Hinweise zum "Panke-Trail" in Bear­beitung

Die Führung der Trasse wurde in der Potenzialuntersuchung 2017/2018 nur bis Karow festgesetzt und war bisher nicht Teil des Auftrages. Die Untersuchung einer Weiterführung bis nach Buch wird mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz abgestimmt.

Die Erschließung bestehender Radrouten an die Radschnellverbindung muss über das bezirkliche Radverkehrsnetz erfolgen und gehört nicht zur Planung der Radschnellverbindung. Der Wunsch der Erschließung wird mit dem Bezirk erörtert. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung werden Verknüpfungspunkte zwischen dem bezirklichen Radverkehrsnetz und der Radschnellverbindung berücksichtigt.

Die Blankenburger Chaussee liegt nur teilweise innerhalb des untersuchten Trassenkorridors und sehr weit entfernt von der vorgeschlagenen Trasse aus der Potenzialuntersuchung. Es ist zu prüfen, ob die Radfahrpotenziale hier noch ausreichend gegeben sind. Zudem ist zu prüfen, ob hier „entspanntes“ Radfahren und ein konfliktfreies Miteinander von Rad-, Fuß- und Kfz-Verkehr möglich sind. Die Kfz-Belastung entlang der Blankenburger Chaussee ist mit bis zu 1.500 Kfz pro Stunde recht hoch. Deshalb ist eine Fahrradstraße in der Blankenburger Chaussee nicht realisierbar. Für alternative Führungsformen fehlt in Teilen die Breite im Straßenquerschnitt (mind. 6 Meter für Radwege, 5 Meter für Gehwege, 6,50 Meter für Kfz)

Die Planungen zum Turmbahnhof sind derzeit noch nicht weit fortgeschritten. Die Anbindung wird in der Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt. Hierfür ist eine Unterquerung der Bahngleise im Bereich Boenkestraße/Frankenstraße notwendig.

Derzeit wird die Querung der Bahnhofstraße in Blankenburg mittels einer Brücke vorgeschlagen, sodass die Radfahrer*innen auf der Radschnellverbindung ohne Halt die Bahnhofstraße queren könnten.

Die konkreten Planungen liegen derzeit noch nicht vor. Die Machbarkeitsuntersuchung basiert auf der bestehenden aktuellen Straßensituation. Bei konkreten Planungen zum Autobahnanschluss sollte die Radschnellverbindung entsprechend berücksichtigt werden. Dies wird in weiteren Abstimmungen mit Beteiligten im Bezirk erörtert und bei den weiteren Planungsschritten mit berücksichtigt.

Die Erschließung der Radschnellverbindung an bestehende Radrouten muss über das bezirkliche Radverkehrsnetz erfolgen und gehört nicht zur Planung der Radschnellverbindung. Der Wunsch der Erschließung wird mit dem Bezirk erörtert. Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung werden Verknüpfungspunkte zwischen dem bezirkliche Radverkehrsnetz und dem Radschnellweg vorgesehen.

Die Erarbeitung des Verkehrskonzeptes ist Aufgabe des Bezirkes. Hierbei wird die zukünftige Radschnellverbindung inklusive Erschließung an diese berücksichtigt. Als Verknüpfungspunkte werden in der Machbarkeitsuntersuchung die geplante Unterführung an der Hadlichstraße sowie die Rampenzufahrt an der Berliner Allee und der Mühlenstraße berücksichtigt.

Eine Brücke über die Berliner Straße wird in der Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt. Sie ist ein essenzieller Bestandteil der Radschnellverbindung und sollte aus Sicht des Fachplanungsteams unbedingt realisiert werden, da sonst die fachlich beste bewertete Trassenführung entlang der Stettiner Eisenbahn nicht realisierbar wäre.

Derzeit liegen noch keine konkreten Pläne zum Fahrradparkhaus vor. Aus Sicht des Fachplanungsteams sollte bei dieser Planung eine ebenerdige Anbindung an die Radschnellverbindung mitgedacht werden. Dies wird in weiteren Abstimmungen mit Beteiligten im Bezirk erörtert.

Die Verknüpfung der Radschnellverbindung mit den bestehenden Radrouten muss über das bezirkliche Radverkehrsnetz erfolgen und gehört nicht zur Planung der Radschnellverbindung. Der Wunsch der Erschließung wird mit dem Bezirk erörtert.

Die Führung der Trassen wurde in der Potenzialuntersuchung 2017/2018 nur bis zum Nordbahnhof festgesetzt und ist nicht Bestandteil des Auftrages. Grundsätzlich werden an die Start- und Endpunkte der Radschnellverbindungen die Anbindungen an bestehende Radwege und die Verkehrsströme mitberücksichtigt, die sich in der Regel in der Stadt in verschiedene Richtungen verteilen. 
Eine Bündelung ist erst ab einem gewissen Punkt mit einem gewissen Verkehrsaufkommen sinnvoll.

Die getrennte Führung wird in der Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt. Für viele Streckenabschnitte werden Empfehlungen für eine getrennte Führung vom Kfz-Verkehr vorgeschlagen (überwiegend entlang der ehemaligen Stettiner Eisenbahn). Für die Grüntaler Straße werden für getrennte Führung zwei Varianten (Fahrradstraße / [Zwei-Richtungs]-Radweg) empfohlen.

Der Hinweis ist in der Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt. Für die Grüntaler Straße werden zwei Varianten (Fahrradstraße / [Zweirichtungs-]Radweg) empfohlen.

Die Verbesserung der Radverkehrsanlagen auf der Schönhauser Allee wird vom Bezirk unabhängig von der Radschnellverbindung geplant. Grundsätzlich ist es so, dass die Schönhauser Allee zumeist Ausgangs- oder Zielpunkt ist und weniger als „Durchreiseverkehr“ fungiert. Damit kann die Schönhauser Allee als Ziel im bezirklichen Radverkehrsnetz mit kurzen Wegen charakterisiert werden. Die Straße verfügt über zahlreiche Knotenpunkte. Auch die Verkehrsmengen und die vielen verschiedenen Verkehrsteilnehmenden − Straßenbahn, Bus, Autos oder Fußgänger*innen − erschweren eine Planung mit Vorrang für den Radverkehr. Die Radschnellverbindung könnte hier nur zu Lasten des Parkens oder des Fußverkehrs geplant werden. Eine Planungsvariante zur Schönhauser Allee wird in der Machbarkeitsuntersuchung aufgenommen.

Der Hinweis wird in der Machbarkeitsuntersuchung aufgenommen und in der weiteren Planung berücksichtigt. Fachlich erscheint eine Brückenquerung baulich möglich, allerdings sind städtebauliche Prämissen mit den verantwortlichen Verwaltungen zu diskutieren.

Die Erarbeitung eines Verkehrskonzeptes ist Aufgabe des Bezirks. Hierbei wird die zukünftige Radschnellverbindung inklusive Verknüpfung an diese berücksichtigt. Als Verknüpfungspunkte werden in der Machbarkeitsuntersuchung die geplante Unterführung an der Hadlichstraße sowie die Rampenzufahrt an der Berliner Allee und der Mühlenstraße berücksichtigt.

Die Machbarkeitsuntersuchung und derzeit fachlich beste bewertete Route sieht eine vom Kfz-Verkehr losgelöste und nahezu „unberührte“ Führung entlang der Neumannstraße als Promenade vor. An Knotenpunkten könnte der Autoverkehr umgeleitet oder die Radschnellverbindung mittels Bauwerken queren. Die mögliche Reisegeschwindigkeit könnte sehr hoch sein, die Beeinträchtigung anderer Verkehrsteilnehmer*innen eher gering.

Der Wochenmarkt ist bekannt. Der Hinweis wird in der Machbarkeitsuntersuchung berücksichtigt. Konkrete Vorschläge werden in den nächsten Planungsschritten bedacht. Denkbar ist eine kurzfristige Umleitung der Radfahrer*innen während der Marktzeiten. Auch eine Verlegung des Marktes auf andere Straßen des Kollwitzplatzes könnte denkbar sein. Über die Optionen muss mit dem Bezirk Pankow diskutiert werden.

Der Hinweis wird in der Machbarkeitsuntersuchung aufgenommen. Konkrete Planungen hierzu werden in den nächsten Planungsschritten folgen. 

Der Hinweis wird in der Machbarkeitsuntersuchung aufgenommen. Konkrete Planungen hierzu werden in den nächsten Planungsschritten folgen. Aus Sicht des Fachplanungsteams erscheint die Einrichtung von Lieferzonen in parallelen bzw. kreuzenden Straßen denkbar.

Der Hinweis wird in der Machbarkeitsuntersuchung aufgenommen, insbesondere die Konformität einer verkehrsberuhigten Zone mit den RSV-Standards. Konkrete Planungen hierzu werden in den nächsten Planungsschritten folgen. Denkbar wäre, den Autoverkehr umzuleiten und nicht mehr über die Senefelder Straße zu führen, da die Verkehrszählungen geringe Kfz-Verkehrsmengen ergeben. Es ist zu erwarten, dass dann der Anteil an Fahrradfahrenden steigt, sodass die Verkehrsmengen insgesamt gleichbleiben würden. Bei der Ausgestaltung muss darauf geachtet werden, dass eine sichere Querung der Radschnellverbindung auch für Kinder möglich ist.