Fragen und Hinweise zur RSV „Königsweg - Kronprinzessinnen­weg“ beantwortet

Bei der Planung muss stets auch die Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden. Diese Maßnahme wäre in diesem Bereich nicht vertretbar, da nahezu ausschließlich Parksuchverkehr vorherrscht.

Ja, damit sind Radfahrende/Tag gemeint. Verkehrsmessungen haben ergeben, dass hier bereits aktuell über 2.000 Radfahrende pro Tag unterwegs sind.

Ja, wir haben Verkehrszählungen an verschiedenen Standorten und unterschiedlichen Tageszeiten auf der Trasse durchgeführt. Diese wurden Ende Oktober 2019 durchgeführt - am Kreuzungspunkt Havelchaussee/Kronprinzessinnenweg mit einem Radverkehrsaufkommen von 2.379/Tag gegenüber 67 Fußgänger*innen sowie am Kreuzungspunkt Eichkampstraße/Königsweg mit 2.665 Radfahrenden pro Tag und 143 Fußgänger*innen.

Die über 2.000 Radfahrenden pro Tag nutzen die Verbindung bereits im IST-Zustand. Mit einer RSV wird der Anteil steigen. Radschnellverbindungen sind eine Angebotsplanung, die Anreize setzt, damit mehr Personen vom Pkw auf das Fahrrad umsteigen - durch höheren Fahrkomfort, sicherere Wege, kürzere Reise- und Wartezeiten. Zudem sind RSV stets als Teil des Gesamtnetzes bestehend aus Vorrang- und Ergänzungsnetz zu betrachten.

Die Bezirksverwaltungen werden regelmäßig eingebunden, z. B. über Termine und Gespräche, in denen wir unsere Planungs-/Arbeitsstände besprechen. Sie haben auch vorab in einem informellen Verfahren unsere Vorplanung erhalten und hatten damit die Möglichkeit ihre Anmerkungen vorzutragen. Das ist vorgeschaltet vor der formellen Beteiligung, die im Planfeststellungsverfahren folgt. Das heißt, wir sind im regelmäßigen Austausch, soweit die Kapazitäten es ermöglichen. Die Abstimmungen werden in der Entwurfsplanung intensiver, wenn die Wegeführung im Detail geplant wird.

Ein Zwang zur Abstimmung besteht mit den Bezirken nicht, wir erachten diese jedoch für zentral im Zuge einer umsichtigen Planung und eines guten Miteinanders. Die Baumaßnahme wird über infraVelo bzw. über die gebundenen Auftragnehmer durchgeführt.

Gemäß Landeshaushaltsordnung müssen öffentliche Vorhaben wie der Ausbau der öffentlichen Infrastruktur generell die Anforderungen der Wirtschaftlichkeit erfüllen, in der Nutzen und Kosten gegenübergestellt werden. Die von uns verwendete Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigte dies im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung. Bei der Wahl der Routenführung wird der Kosten-Nutzen-Aspekt ebenfalls berücksichtigt.

Wir haben in den verschiedenen, vorangegangenen Planungsphasen diverse Planungsschritte durchlaufen. In der Potenzialuntersuchung wurden zunächst grundsätzlich die Potenziale untersucht. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie haben wir die Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Die Kosten werden dem zu erwartenden Nutzen gegenübergestellt. Dieser ergibt sich aus diversen Nutzenkomponenten, wie eingesparte CO2- & Schadstoffemissionen, Veränderung der Kosten für Kfz-Verkehr, Verringerung der Krankheitskosten, Saldi der Unfallschäden und Betriebskosten, eingesparter Reisezeit etc. In dieser Phase haben wir die grundsätzliche Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. In der Vorplanung geht es darum bei den Routenvarianten, die wir teilweis untersucht haben, die vorteilhafteste auszussuchen. Dazu dient der Variantenvergleich: Wir schauen anhand festgelegter Kriterien, welche Benotung wir erreichen. Diese werden dann noch mit den Kosten ins Verhältnis gesetzt. Wenn wir hier eine gleichwertige Bewertung haben, aber die eine Variante ist drei mal so teuer wir die andere, nehmen wir natürlich die, die deutlich geringere Kosten verursacht. Das heißt, dass die Kosten ein Faktor sind, der mit den Bewertungsergebnissen ins Verhältnis gesetzt wird - vergleichbar mit einem Preis-Leistungs-Vergleich.

Wir haben in den verschiedenen, vorangegangenen Planungsphasen diverse Planungsschritte durchlaufen. In der Potenzialuntersuchung wurden zunächst grundsätzlich die Potenziale untersucht. Im Rahmen der Machbarkeitsstudie haben wir die Nutzen-Kosten-Analyse durchgeführt. Die Kosten werden dem zu erwartenden Nutzen gegenübergestellt. Dieser ergibt sich aus diversen Nutzenkomponenten, wie eingesparte CO2- & Schadstoffemissionen, Veränderung der Kosten für Kfz-Verkehr, Verringerung der Krankheitskosten, Saldi der Unfallschäden und Betriebskosten, eingesparter Reisezeit etc. In dieser Phase haben wir die grundsätzliche Wirtschaftlichkeit nachgewiesen. In der Vorplanung geht es darum bei den Routenvarianten, die wir teilweis untersucht haben, die vorteilhafteste auszussuchen. Dazu dient der Variantenvergleich: Wir schauen anhand festgelegter Kriterien, welche Benotung wir erreichen. Diese werden dann noch mit den Kosten ins Verhältnis gesetzt. Wenn wir hier eine gleichwertige Bewertung haben, aber die eine Variante ist drei mal so teuer wir die andere, nehmen wir natürlich die, die deutlich geringere Kosten verursacht. Das heißt, dass die Kosten ein Faktor sind, der mit den Bewertungsergebnissen ins Verhältnis gesetzt wird - vergleichbar mit einem Preis-Leistungs-Vergleich.

Ja, in besonders sensiblen und lichtempfindlichen Gebieten, wie z. B. dem Grunewald, werden Sonderregelungen geprüft (z. B. geringere Beleuchtungsstärke in der Nacht, dynamische Beleuchtung oder abschnittsweise Beleuchtung).

Ja, der Scoping-Termin für die RSV 3 hat im Juni 2022 stattgefunden.

Ja, Wurzelschutz ist vorgesehen. Die detaillierte Ausführung erfolgt erst in den noch ausstehenden Planungsphasen.

Die einzelnen Radschnellverbindungen führen von den Randbereichen bis zur Innenstadt. Im Innenstadtbereich wird die Verbindungsfunktion hauptsächlich über das Vorrang- und Ergänzungsnetz gewährleistet. Eine Anbindung der RSV 3 an die RSV 5 in einem RSV-Standard ist perspektivisch denkbar, liegt aber derzeit außerhalb unseres Planungskorridors. Zudem sind Abhängigkeiten zum Umbau des Dreiecks Funkturm zu berücksichtigen.

Die Radschnellverbindungen sind auch ein Teil des Vorrang- und Ergänzungsnetzes und werden hier auch eingebunden. Das Vorrang- und Ergänzungsnetz können Sie hier einsehen.

Die Anbindung an das Vorrangnetz erfolgt über die Fotanestraße, den Hüttenweg, die Königstraße und die Waldschulallee. Die Anbindung an das Ergänzungsnetz erfolgt am Ku'damm, am Messedamm, am Dauerwaldweg sowie am Fischerhüttenweg und der Borussenstraße.

Parallel zum Vorhaben der RSV 3 wird vom Land Brandenburg eine Anbindung vom Wannsee über Potsdam bis nach Werder geprüft. Derzeit läuft dazu eine Machbarkeitsuntersuchung. Generell ist vorgesehen, dass die Radschnellverbindungen sowohl an den Start- und Zielpunkten wie auch entlang der Strecke gut in das Haupt- und Ergänzungsnetz eingebunden werden.

Die Zuständigkeit für das Vorrang- und Ergänzungsnetz liegt bei der Senatsverwaltung und den jeweiligen Bezirken, deshalb können wir hierzu keine detaillierten Aussagen zur Zeitplanung treffen.

Die Knotenpunkte auf der Trasse und an den Trassenenden werden verkehrssicher angepasst und die Konflikte mit den anderen Verkehrsteilnehmer*innen reduziert. Die Ausgestaltung erfolgt in der Entwurfsplanung.

Das nehmen wir zur Kentnis, möchten aber auch darauf hinweisen, dass die detaillierte Ausgestaltung des Straßenraums erst in der Entwurfsplanung erfolgt.

Danke, das Lob nehmen wir gerne an und möchten an dieser Stelle zurückspielen, dass die Rückfragen und Hinweise für unsere Planung und die begleitende Kommunikation ein wichtiger Indikator sind.

Die Planung dieses Knotenpunkts ist nicht Teil unseres Planungsauftrags. Parallel zu dieser Radschnellverbindung werden vom Land Brandenburg Machbarkeitsuntersuchungen durchgeführt, die an die Berliner Radschnellverbindungen anschließen sollen. Die Planung des Knotenpunktes steht dementsprechend in Abhängigkeit von den noch ausstehenden Planungsergebnissen.

Wir haben dort keine zusätzlichen Anbindepunkte vorgesehen, da wir dafür eine Unterführung unter der Autobahn bauen müssten. Im Bestand gibt es jedoch bereits Anbindungspunkte über den Hüttenweg, die Fischerhüttenstraße, die Spanische Allee und die Königsstraße.

Das haben wir bereits in der Vergangenheit gemeinsam mit den Bezirken diskutiert. Es ist ein aus Sicht von Radfahrenden attraktiver Vorschlag. Eine vollständige Sperrung ist aufgrund des Busverkehrs nicht möglich.

Der Bereich zwischen dem Ausgang vom S-Bahnhof Wannsee und der Haltestelle ist sehr eng. Wenn wir den Radverkehr hinter der Haltestelle führen würden, würden wir Konflikte der ein- und aussteigenden Fahrgäste und der zur S-Bahn eilenden Fahrgäste mit dem Radverkehr bekommen. Wir betrachten das Konfliktpotenzial als geringer, wenn die Radfahrenden entlang des Radfahrstreifens weitergeführt werden.

Der Platz ist an dieser Stelle nicht ausreichend. Die Einrichtung eines breiten Radfahrstreifens bei gleichzeitigem Stellplatzentfall führt nach unserer Einschätzung zu einer deutlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit. In der Entwurfsplanung wird der Flächenbedarf noch einmal geprüft, um die sichere Führung des Radverkehrs detailliert zu analysieren und es erfolgen weitere Abstimmungen mit den Planungsbeteiligten.

Die Strecke von der Havelchaussee in Richtung S-Bahnhof Wannsee wird um einen Gehweg ergänzt, sodass die Fußgänger*innen einen eigenen Weg erhalten. Die Radschnellverbindung berücksichtigt nicht nur die Interessen des Radverkehrs, sondern berücksichtigt den Umweltverbund in Gänze. So sind bei Radschnellverbindungen stets parallel verlaufende, separate Fußwege vorgesehen. Darüber hinaus wird an Querungsstellen berücksichtigt, wie der Fußverkehr Kreuzungen sicher queren kann. Auch der ÖPNV wird bei den Planungen berücksichtigt. Ziel ist es die Situation insgesamt zu verbessern, mit Fokus auf dem Umweltverbund.

Wir werden bei den Radschnellverbindungen die Wegeführung für den Rad- und Fußverkehr trennen. Die Fußwege weisen eine Mindestbreite von 2,50 Meter auf.

Den aktuellen Planungsstand des Knotenpunktes können Sie hier einsehen.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung haben wir geprüft, ob es Varianten im Wald geben könnte. Diese sind relativ schnell verworfen worden, weil der Weg im Wald dafür massiv ausgebaut werden müsste und die Eingriffe in das Forstgebiet Grunewald viel größer wären als bei der jetzigen Vorzugstrasse. Dabei ist insbesondere das Natura-2000 zu berücksichtigen.

Wir werden im Laufe der weiteren Planungen untersuchen, ob es tatsächlich notwendig ist, die Radverkehrsanlage als Zuwegung zu nutzen oder ob es eventuell doch eine alternative Verbindung gibt. Sollte dies nicht möglich sein, wird die RSV für Sondernutzende freigegeben, damit die Erreichbarkeit zum Sprengplatz weiterhin gewährleistet ist. Diesen Abschnitt werden wir gut beschildern, sodass darauf hingewiesen wird, dass für diesen Anlass hin und wieder auch ein Fahrzeug die RSV nutzen kann. Eine konkrete Planung dieser Erreichbarkeit wird im Rahmen der LP 3 entwickelt.

Es ist uns bewusst, dass dies eine Konfliktsituation darstellt. Sobald die detaillierten Vermessungsunterlagen vorliegen, werden wir die Situation in der nächsten Leistungsphase lösen. Ziel wird es sein, die Stellplätze so zu reduzieren, dass diese dann möglichst geordnet sind und die Pkws an einer Stelle ein- und abfahren können, um die Situation für den Radverkehr mit entsprechender Bevorrechtigung zu verbessern.

Der Radverkehr erhält Vorrang, das Stoppschild wird folglich entfallen.

Ziel wird es sein, die Stellplätze so zu reduzieren, dass diese dann möglichst geordnet sind und die Pkws an einer Stelle ein- und abfahren können, um die Situation für den Radverkehr mit entsprechender Bevorrechtigung zu verbessern. Die detaillierte Planung erfolgt in der Entwurfsplanung.

Danke für den Hinweis, das werden wir nochmal planerisch hinterfragen. Nach unserer Einschätzung sind die Gegebenheiten dafür nicht ausgelegt, zudem würden daraus zusätzliche Konflikte mit dem Fußverkehr resultieren, die wir vermeiden möchten.

Der Vorschlag klingt attraktiv, jedoch ist in diesem Zuge das Stichwort "Wirtschaftlichkeit" zu nennen, auf die wir natürlich achten müssen, denn in diesem Bereich gibt es lediglich Parksuchverkehr, sodass eine kostenintensive Brückenlösung wirtschaftlich unverhältnismäßig wäre.

Nein, denn es gibt durchaus einen Lösungsansatz ohne Brückenbauwerk. Wenn die Maßnahme im Zuge der RSV-Planung umgesetzt wird, dann fällt sie auch in das Budget der RSV-Planung. Eine Trennung nach Verkehrsarten erfolgt diesbezüglich nicht, zumal z. B. die Umgestaltung von Straßenräumen oder Kreuzungen allen Verkehrsteilnehmenden zu Gute kommt.

Diesbezüglich gilt es insbesondere auch die Belange der mobilitätseingeschränkten und sehbehinderten Personen zu berücksichtigen. Die detaillierte Planung des Straßenraums erfolgt in der Entwurfsplanung.

Die Trennung von Rad- und Fußverkehr hat das Ziel, dass beide Mobilitätsarten mit sehr unterschiedlichen Geschwindigkeiten sich sicher und entspannt fortbewegen können.

Gemäß der StVO gilt für Skater*innen die Nutzungspflicht für den Gehweg und der Radweg ist nicht für Skater*innen freigegeben. Ob es abweichende Lösungsmöglichkeiten geben kann, wird aktuell geprüft.

Gemäß der StVO gilt für Skater*innen die Nutzungspflicht für den Gehweg und der Radweg ist nicht für Skater*innen freigegeben. Ob es abweichende Lösungsmöglichkeiten geben kann, wird aktuell geprüft.

Ja, der Radverkehr erhält Vorrang. Das Stoppschild entfällt.

Die Anzahl erforderlicher Baumfällungen wird in der nächsten Planungsphase konkret ermittelt werden, wenn die Ergebnisse der Vermessung zur genauen Lage der Bäume und der detaillierte straßentechnische Entwurf vorliegen. In die Entscheidung, ob ein Baum gefällt werden muss, fließen hier zudem die Erhaltungswürdigkeit des Baumes (z. B. aufgrund seiner Vitalität und Lebenserwartung) und die Wirksamkeit von Vermeidungsmaßnahmen (z. B. Wurzelschutzbrücken, Engstellen) zum Erhalt der Bäume ein.

Der Weg weist sehr unterschiedliche Breiten auf. Er ist teilweise etwas unter 4 Meter breit, in Teilbereichen aber auch über 6 Meter. Daher ist der Ausbaubedarf sehr unterschiedlich. Derzeit wird eine detaillierte Entwurfsmessung durchgeführt.

Übergeordnetes Ziel von Radschnellverbindungen sind die hohen Qualitätsstandards. Dazu zählen auch die breit angelegten Rad- und Fußwege. In den sensiblen Bereichen des Grunewalds werden die Möglichkeiten zur Vermeidung bzw. Minimierung von Eingriffen (z. B. Engstellen, Verschwenkung) in den Waldbestand intensiv geprüft werden. Um die Qualitätsstandards für die RSV auf einem Großteil der Strecke umsetzen zu können, ist eine Waldumwandlung aber nicht gänzlich vermeidbar.  Das werden wir in der Entwurfsplanung, wenn die Streckenführung im Detail geplant wird, näher betrachten und die Eingriffe so gering wie möglich halten.

Es wird eine Markierung zur Abgrenzung des Fahrstreifens gemäß StVO geben, also 25 cm Breitstrich. Zudem erhalten die Radschnellverbindungen grüne Striche als Markierung zur besseren Wiedererkennbarkeit der Radschnellverbindungen. Vollflächige farbige Markierungen sind entlang der RSV nicht vorgesehen.

Zum jetzigen Planungstand ist vorgesehen, dass die Fahrradstraßen mit einem "Anlieger frei"-Verkehrszeichen gekennzeichnet werden. Folglich wäre die Zufahrt zu einer (neuen) Tiefgarage möglich.

Beide Äste weisen hohe Potenziale auf und erschließen unterschiedliche Wohngebiete. Der Entfall von Parkständen und die Einrichtung von Fahrradstraßen verbessert die Sichtbeziehungen, reduziert die Kollisionskonflikte und führt zu einer verkehrssicheren Führung.

Ein Ersatzneubau würde dem Rad- und Fußverkehr zu Gute kommen. Dabei würden Rad- und Fußverkehr getrennt voneinander geführt werden.

Ja, die Barrierefreiheit wird berücksichtigt.

Der Auerbachtunnel liegt auf der Vorzugstrasse der Radschnellverbindung „Königsweg – Kronprinzessinnenweg“. Als Führungsform ist eine Fahrradstraße vorgesehen. Auf dieser genießen Radfahrende Vorrang. Für den Anliegerverkehr bleibt der Auerbachtunnel weiterhin nutzbar. Die Vereinbarkeit mit dem Mobilitätsgesetz wird gegeben sein. Die detaillierte Ausplanung der Vorzugstrasse erfolgt erst im Rahmen der Entwurfsplanung.

Wir haben hier zwei unterschiedliche Situationen: die Bahnunterführung und die AVUS-Unterführung. Es werden zukünftig auch weiterhin Fahrzeuge durch den Auerbachtunnel fahren, die sich den Raum mit den Radfahrenden entsprechend teilen werden. Aus unserer Wahrnehmung funktioniert dies bereits heute schon gut, aber wir möchten die Situation verbessern und noch sicherer gestalten: Insgesamt werden wir den Bereich etwas umbauen und neu gestalten. Damit stärken wir die Sichtbeziehungen und es wird deutlich, dass es sich um eine Fahrradstraße handelt, in der Radfahrende Vorrang genießen. Im Anschluss an die Unterführung haben wir einen Mini-Kreisverkehr geplant, der als Verteilungskreisel für den Verkehr dient - zum Wohngebiet in der Eichkampstraße und zum Wohngebiet in der Auerbachstraße. Das wird zur Verkehrsberuhigung und besseren Übersichtlichkeit für alle Verkehrsteilnehmenden in diesem Bereich beitragen. Bei der Planung werden wir durch einen externen Sicherheitsgutachter unterstützt.

Die einzelnen Radschnellverbindungen führen von den Randbereichen bis zur Innenstadt. Im Innenstadtbereich wird die Verbindungsfunktion hauptsächlich über das Vorrang- und Ergänzungsnetz gewährleistet. Der Messedamm zählt zum Ergänzungsnetz, folglich gilt hier ein reduzierter Standard.

Fahrradstraßen werden für Anlieger freigegeben. Wenn ein LKW beispielsweise einen Anlieger entlang der RSV beliefert, wie z. B. einen Supermarkt, dann ist eine Nutzung der Fahrradstraße zulässig. Radfahrende genießen jedoch Vorrang. Für den Durchfahrtsverkehr werden die Fahrradstraßen gesperrt.

Ja, die Stecke wird bis zum nördlichen Anbindungsende ausgebaut.

Der gesamte Abschnitt zwischen Waldschulallee und dem Knotenpunkt Auerbachstraße wird als Fahrradstraße geplant.

Die detaillierte Ausgestaltung von Fahrradstraßen erfolgt in der nachfolgenden Entwurfsplanung.

Die Detaillierung, wie, an welcher Stelle wir welche Modalfilter einbauen und welche Maßnahmen wir im Detail ergreifen, um den Durchgangsverkehr zu reduzieren, wird im Rahmen der Entwurfsplanung geklärt. Wir werden schauen, an welcher Stelle diese Modalfilter zusätzlich erforderlich sind, um den Verkehr entsprechend zu trennen. Auch die Erreichbarkeit zu den entlang der Route liegenden Einkaufsmöglichkeiten wird berücksichtigt und gewährleistet bleiben.

Dies wird detailliert in der Entwurfsplanung geprüft. Die Kontrolle über die Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln des fließenden Verkehrs obliegt der Polizei.

Das hängt vom Alter des Kindes ab. Eine Fahrradstraße ist eine Straße, die dem Fahrverkehr, Anliegerverkehr und insbesondere dem Radverkehr vorbehalten ist. Sie sind jedoch keine Spielstraßen, sondern entsprechen von der Befahrung den Tempo-30-Zonen, mit Vorrang für den Radverkehr. Wenn man also seine Kinder in einer Tempo-30-Zone radfahren lässt, dann sind Fahrradstraßen dafür auch geeignet. Dabei gilt es natürlich auch die gesetzlichen Vorgaben zu beachten: Kinder unter 8 Jahren dürfen nicht auf der Straße fahren, sondern müssen bis zum vollendeten 8. Lebensjahr den Gehweg (optional einen baulich getrennten Radweg) nutzen. Kinder zwischen 8 und 10 Jahren dürfen wahlweise die Straße oder den Gehweg benutzen.

Die Erreichbarkeit zu den entlang der Route liegenden Einkaufsmöglichkeiten wird berücksichtigt und gewährleistet bleiben.

Die Kontrolle über die Einhaltung der geltenden Verkehrsregeln des fließenden Verkehrs obliegt der Polizei.

Auch hier ist die Anbindung über das Vorrang- und Ergänzungsnetz geplant, das parallel zur RSV von der Senatsverwaltung und den Bezirken umgesetzt werden soll. Der Ku'damm zählt zum Ergänzungsnetz. Eine Übersicht zum Netz finden Sie hier.

Der mögliche Westkreuzpark wurde in der bisherigen Planung berücksichtigt, es gibt jedoch keine Berührungspunkte.

Ja, diese werden auch in unseren Planungen berücksichtigt. Es gab schon Abstimmungen mit der DEGES zum Umbau des Autobahndreiecks Funkturm. Hier ist die Planung der DEGES noch nicht abgeschlossen, sodass sich für unsere Planungen auch noch Veränderungen in der Planung ergeben können.

Es gibt bereits Abstimmungen mit der DEGES zum Bereich Funkturm. Der Planungsauftrag für die RSV 3 und RSV 5 sieht eine Anbindung auf RSV-Niveau zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht vor. Anbindungen über das Vorrang- und Ergänzungsnetz sind bereits berücksichtigt.