Hinweise zur "Reinickendorf-Route" in Bearbeitung

Der "nordwestliche" Verlauf der RSV 10 resultiert aus der Potenzialuntersuchung, welche 2018 im Auftrag der Senatsvewaltung für Umwelt, Verehr und Klimaschutz durchgeführt wurde. Es ist richtig, dass viele Pendler*innern aus Richtung Frohnau kommen, gleiches gilt aber auch für eine Vielzahl an Pendler*innen aus Heiligensee, Henningsdorf und Velten. Unser Auftrag bezieht sich auf diese Trasse.

Ladesäulen zählen zu den möglichen Ausstattungsgegenständen. Da wir uns derzeit in einem sehr frühen Planungsstadium befinden, sind noch keine Ausstattungsgegenstände im Detail geplant, Ladesäulen sind aber grundsätzlich denkbar.

Diese Trassen sind insbesondere für die o. g. genannte Route über Frohnau interessant. Die weitere Abstimmung über die nördliche Verlängerung der RSV 10 wird nun nach Festlegung der Vorzugstrassen erfolgen.

Die Anteil der Fahrten in den verschiedenen Bezirken ist der Folie 4 der Präsentation zu entnehmen (Autoverkehr zwischen 13 und 36 Prozent der Fahrten, der Flächenanteil beträgt jedoch rund zwei Drittel).

Ja, grundlegend ist Asphalt vorgesehen. Alternativen können in der tiefergehenden Planung geprüft werden.

Dies war leider eine falsche Einheit. Es muss 18 Sekunde Verlustzeit pro Kilometer heißen.

Neue Radabstellanlagen sind ein wichtiger Bestandteil für Radschnellverbindungen, um die Funktionalität im Alltag zu gewährleisten. Daher werden auch neue Stellplätze geschaffen werden.

Hierzu werden noch detaillierte Abstimmungen mit den Bezirksämtern geführt, da diese für das untergeordnete Radverkehrsnetz zuständig sind.

Dies ist zwischen den Bezirksämtern und der Senatsvewaltung für Umwelt, Verehr und Klimaschutz noch nicht abschließend geklärt. Eine regelmäßige Reinigung (analog zu den Kfz-Spuren) wird bei Radschnellverbindungen vorausgesetzt.

Die Umfrage wurde 2017/2018 für das BMVI durchgeführt (Fahrrad-Monitor). Mit einer Stichprobe von rund 3.000 Teilnehmenden ist sie repräsentativ.

Damit noch mehr Menschen das Rad im Alltagsverkehr nutzen, ist es wichtig, dass diese Wege möglichst sicher, direkt und stressarm zurückgelegt werden können. Hierzu eignen sich Radschnellverbindungen sehr gut und würden im Bezirk dazu beitragen, die Radverkehrsinfrastruktur deutlich zu verbessern. Darüber hinaus ist es das Ziel, mind. 100 km Radschnellverbindungen in Berlin herzustellen. Die derzeitigen Planungen sehen dabei in jedem Berliner Bezirk mindestens eine Radschnellverbindung vor. 

Zunächst sollen die ersten zehn Radschnellverbindungen prioritär geplant werden. Diese sind bereits große, umfangreiche Vorhaben. Dass in diesem radialförmigen System der Radschnellverbindungen nicht ganz Berlin abgedeckt und erschlossen wird, ist bei der Größe und den Wegelängen Berlins unvermeidbar. Perspektivisch kann und soll es weitere Radschnellverbindungen geben, die vorrangig die bestehenden Lücken schließen sollen. Darüber hinaus wird derzeit das Radverkehrsnetz erarbeitet, welches die Radschnellverbindungen ergänzt und Lückenschlüsse vornimmt.

Die Anteil der Fahrten in den verschiedenen Bezirken ist der Folie 4 der Präsentation zu entnehmen (Autoverkehr zwischen 13 und 36 Prozent der Fahrten, Flächenanteil beträgt jedoch rund zwei Drittel).

Ja, Radschnellverbindungen werden beleuchtet sein.

Ja. Die Radschnellverbindungen werden nach Fertigstellung so attraktiv sein, dass das Rad für viele Fahrten das schnellste Verkehrsmittel ist. Hierzu sieht die Planung vor, viele Flächen, die derzeit dem Autoverkehr gewidmet sind, umzuwidmen.

Dies ist durchgängig vorgesehen, außer auf Fahrradstraßen sowie auf der "Umwelttrasse" zwischen Tegel und Heiligensee.

Die derzeitige Planung sieht vor, dass viele Flächen, die derzeit dem Autoverkehr gewidmet sind, für den Radverkehr umgewidmet werden. Dennoch müssen bei der Planung alle Verkehrsträger (also auch der Autoverkehr) berücksichtigt werden, damit der Berliner Verkehr am Ende nicht zusammenbricht.

Die Wahl des Verkehrsmittels überlassen wir jedem selbst. Aber selbstverständlich möchten wir mit den Radschnellverbindungen Anreize setzen, mehr Rad zu fahren.

Die Radschnellverbindungen werden nach dem Berliner Mobilitätsgesetz gebaut, d. h., dass sich die Situation für Fußgäner*innen grundsätzlich nicht verschlechtern wird. In der Regel werden daher Flächen, die derzeit dem Autoverkehr gewidmet sind, für den Radverkehr umgewidmet, sodass daneben liegende Gehwege bestehen bleiben. Wenn Radschnellverbindungen dort gebaut werden, wo heute noch keine Gehwege vorhanden sind, werden mind. 2,50 Meter breite Gehwege mitfinanziert und gebaut.

Um die Fußgänger*innen zu schützen, werden Rad- und Fußverkehr grundsätzlich voneinander separiert. Die konkrete Trennungsart hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab. Denkbar sind beispielsweise Zwischenborde mit "halben Höhen", damit diese von Seheingeschränkten ertastet werden und das Überfahren durch Radfahrer*innen erschwert wird.

Neue Radabstellanlagen sind ein wichtiger Bestandteil der Radverkehrsplanungen. Daher wird auch im Zuge der Radschnellverbindungsplanungen geprüft, an welchen Stellen trassen-nah neue Stellplätze geschaffen werden können. ÖPNV-Standorte werden dabei ebenso in Betracht gezogen.

Ziel der Planungen ist es, mit den Radschnellverbindungen ein attraktives Angebot für Radfahrende zu schaffen. Die Belange aller anderen Verkehrsarten werden bei dem Planungsprozess adäquat abgewogen.

22,5 Kilometer pro Stunde.

Diese Pendler*innen wurden bereits in der Potenzialuntersuchung berücksichtigt (Anzahl der möglichen Nutzer*innen) und waren ein Grund dafür, diese Route als prioritär einzustufen. Es wird mit täglich rund 900 Umsteiger*innen vom Auto auf das Rad gerechnet.

Dies wird in einem nächsten Schritt mit der Gemeinde Hennigsdorf abgestimmt, sobald die Trassenführung auf Berliner Seite feststeht.

Die Anbindungen sind sehr wichtig und werden mitgedacht. Die Umsetzung dieser liegt aber derzeit in der Zuständigkeit der Bezirksämter.

Die wichtigste Zielgruppe von Radschnellverbindungen ist der Alltagsradverkehr, d. h. die Wege von und zur Arbeit, Schule, Ausbildung, Einkaufen etc. Darüber hinaus wird aber auch der Freizeitverkehr berücksichtigt.

Wir nehmen an, das sich dies auf die Umwelttrasse zwischen Tegel und Heiligensee sowie den Abschnitt als Fahrradstraße bezieht. Hier können die Busse Radfahrer*innen heute schon gefahrlos überholen. Auf den anderen Abschnitten sind Bus und Fahrrad voneinander getrennt.

Das hängt immer von den örtlichen Gegebenheiten ab, aber beides ist möglich. Darüber hinaus gibt es noch weitere Varianten, wie der Radverkehr geführt werden kann. Diese können der Präsentation ab Folie 11 ff. entnommen werden.

Richtig, die Umsetzung hat in Dänemark wesentlich länger als fünf Jahre gedauert. Die Platzverhältnisse sind in Kopenhagen allerdings wesentlich enger als in Berlin. Grundsätzlich bestehen in Berlin sehr großzügige Platzreserven.

Vielen Dank für Ihre Einschätzung! Eine Beschilderung von Radschnellverbindungen ist vorgesehen.

Für Radschnellverbindungen sind keine Kopfsteinpflasterstraßen vorgesehen.

Als Mindestbreite wird gemäß Berliner Standards 3,00 Meter je Richtung bzw. 4,00 Meter bei Zweirichtungsradwegen vorgesehen. Nur an Engstellen soll in Ausnahmefällen davon abgewichen werden.

Dieser sogenannte Sicherheitsraum oder Sicherheitstrennstreifen wird grundsätzlich vorgesehen.

Die Verlustzeit bedeutet, wie viel Zeit die Radfahrer*innen je Streckenabschnitt (in Sekunden pro Kilometer) gegenüber einer Fahrt ohne Stopps verlieren. Die Verlustzeit sollte max. 30 Sekunden pro Kilometer betragen.

Dies sehen wir so vor, mit entsprechenden Sicherheitsräumen.

Dies wird in den kommenden Planungsphasen geprüft werden.

Mit der Radschnellverbindung soll auf der Berliner Straße - Seidelstraße der Kfz-Verkehr reduziert und so die Luftqualität verbessert werden. Darüber hinausgehende Maßnahmen werden in den kommenden Planungsphasen geprüft.

Dies ist sehr unterschiedlich und hängt von der jeweiligen Gesamtrelation ab, das heißt wie groß der Fahrtanteil auf der Radschnellverbindung ist. Bis zu einem Einzugsbereich von 500 Metern bis zu 2 Kilometern dürfte es sich in den meisten Fällen lohnen.

Für Neubau, Ausbau und Sanierung von Radverkehrsanlagen sind die Bezirke zuständig. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz kann hierbei unterstützend tätig sein.

Das von uns beauftrage Planungsteam bringt auch Expertise bei der Planung und Umsetzung von Radverkehrsanlagen in anderen Ländern mit. Viele Lösungen, die gut funktionieren, könnten auf Berlin übertragen werden. Für andere berlinspezifische Herausforderungen müssen individuelle Lösungen gefunden werden. Eine hochwertige Planung und Umsetzung benötigt Zeit.

Derzeit liegt der Fokus der Untersuchungen auf den zehn vorgestellten Radschnellverbindungs-Trassenkorridoren. Die B96 ist dabei kein Bestandteil der zu untersuchenden Trassenkorridore. Dennoch ist festzuhalten, dass diese Trasse auch für den Radverkehr sehr wichtig ist und perspektivisch untersucht werden sollte.

Das ist korrekt. Die Variante entlang der Bahntrasse wird nach unserem Vorschlag allerdings nicht weiterverfolgt. Gleichwohl können parallele Bahn- und Radtrassen sinnvoll sein.

Bereits auf Ebene der Entwurfsplanung finden faunistische Kartierungen statt, sodass artenschutzrechtliche Konflikte frühzeitig erkannt und durch geeignete Maßnahmen vermieden werden können.

Bereits bei der Trassenfindung wurde darauf geachtet, Eingriffe in Natur und Landschaft möglichst zu vermeiden. Dieses Vermeidungsgebot wird auch in den folgenden Planungsstufen beachtet und kann z. B. durch Engstellen zur Vermeidung von Baumfällungen umgesetzt werden. Sind in bestimmten Abschnitten Baumfällungen unvermeidbar, so werden diese durch Ersatzpflanzungen kompensiert.

Bereits bei der Trassenfindung wurde darauf Wert gelegt, Schutzgebiete so weit wie möglich zu umgehen. Bei einer Trassenführung innerhalb von Landschaftsschutzgebieten werden die Ver- und Gebote der jeweiligen Schutzgebietsverordnungen beachtet.
Die Untersuchungskorridore für die faunistischen Kartierungen werden entsprechend dem Vorhandensein geeigneter Lebensräume und der zu erwartenden Reichweite der Vorhabenswirkungen festgelegt. Hier fließen auch die bei den Behörden und Verbänden bereits vorliegenden Kenntnisse zum Vorkommen von Tierarten ein.

Bei der Beleuchtung wird Wert auf energieeffiziente und ökologisch verträgliche Beleuchtungstechnik gelegt. Dies beinhaltet allgemein z. B. Aspekte wie Insektenfreundlichkeit und Reduzierung von Lichtverschmutzung durch gezielte Ausleuchtung der Fahrbahn. In Gebieten mit Vorkommen sensibler Arten können weitere Maßnahmen wie z. B. Dimmungstechnologien berücksichtigt werden.

Dies ist nach unserer Bewertung auch nicht vorgesehen.

Bei einer Trassenführung entlang der Karolinenstraße wird für das Flora-Fauna-Habitat (FFH) und Vogelschutzgebiet „Tegeler Fließtal“ eine Verträglichkeitsprüfung durchgeführt werden.

Dies wurde in der Bewertung zu Umwelt- und Naturschutz berücksichtigt. Bereits in der Machbarkeitsuntersuchung sind mögliche Auswirkungen auf Biotope, Tiere und Pflanzen in die Bewertung einer Trasse eingeflossen. Konkrete artenschutzrechtliche Untersuchungen erfolgen jedoch erst in den darauffolgenden Planungsphasen auf der Grundlage faunistischer Kartierungen und einer detaillierten Trassenplanung.

Neuversiegelungen und Zerschneidungen sollen vermieden werden, daher führt die Vorzugsvariante auch überwiegend entlang bestehender Straßen. An einzelnen Stellen lassen sich Neuversiegelungen nicht vermeiden, an anderer Stelle werden aber auch Bereiche entsiegelt. Dies wird in einer Gesamtbetrachtung bilanziert werden.

Neuversiegelungen können in der Regel vermieden werden, da die Vorzugsvariante überwiegend entlang bestehender Straßen führt und die Flächen für den Radverkehr umgewidmet werden sollen. An einzelnen Stellen lassen sich Neuversiegelungen nicht vermeiden, an anderer Stelle werden aber auch Bereiche entsiegelt. Dies wird in einer Gesamtbetrachtung bilanziert werden.

Herkömmliche Radwege liegen in der Zuständigkeit der bezirklichen Straßen- und Grünflächenämter. Deshalb können wir nichts dazu sagen. Die Radschnellverbindung "Reinickendorf-Route" wird frühstens ab 2024 gebaut werden.

Die Mitwirkung und Unterstützung der einzelnen Bezirke ist für unsere Arbeit unverzichtbar, zumal die Radschnellverbindungen u. a. auf bezirklichen Flächen verlaufen werden.

Wir sind an die Gesetzgebung gebunden. Für Radschnellverbindungen ist im Berliner Straßengesetz klar geregelt, dass diese erst gebaut werden dürfen, wenn der Plan festgestellt wurde. Für dieses sogenannte Planfeststellungsverfahren ist eine gesamthafte Planung erforderlich.

Wir stehen im intensiven Austausch mit den Bezirken, denn die Radschnellverbindungen lassen sich nur gemeinsam mit den Bezirken umsetzen. Dabei gibt es natürlich immer mal wieder unterschiedliche Standpunkte. Ziel ist es, hier nach möglichen Lösungen zu suchen, die für alle Akteure akzeptabel sind.

Die Radschnellverbindungen lassen sich nur gemeinsam mit den Bezirken realisieren. Wir bemühen uns um gemeinsame Lösungsmöglichkeiten, die alle Akteure vertreten können.

Dies wird noch mit der Gemeinde Hennigsdorf abgestimmt.

Die Interessenlagen und Prioritäten sind von Bezirk zu Bezirk unterschiedlich gelagert. Wir bemühen uns darum, gemeinsam Lösungen zu finden, da sich die Radschnellverbindungen nur gemeinsam mit den Bezirken umsetzen lassen.

Die endgültige Entscheidung über die Trassenführung wird im Planfeststellungsverfahren getroffen werden. Hier werden nochmals alle Interessen gegeneinander abgewogen.

Die Radschnellverbindungen lassen sich nur gemeinsam mit den Bezirken realisieren. Wir bemühen uns um gemeinsame Lösungsmöglichkeiten, die alle Akteure vertreten können.

Die Radschnellverbindung könnte hier schon vor Fertigstellung des Schumacher-Quartiers realisiert werden, gegebenenfalls mit provisorischen Führungen, wenn die entsprechenden Baufelder benötigt werden.

Derzeit wird geprüft, wer die fertiggestellten Radschnellverbindungen unterhalten und instand setzen wird. Die Abstimmungen hierzu sind noch nicht final abgeschlossen.

Für Radschnellverbindungen ist im Berliner Straßengesetz klar geregelt, dass diese erst gebaut werden dürfen, wenn der Plan festgestellt wurde. Für dieses sogenannte Planfeststellungsverfahren ist eine gesamthafte Planung erforderlich.
Das Planfeststellungsverfahren ist ein formeller Verwaltungsakt, der an gesetzlich vorgeschriebene Fristen gebunden ist. Diese können nicht umgangen werden. Dennoch sind alle an der Planung beteiligten Akteure bemüht, alle anderen weiteren Prozesse mit maximaler Gechwindigkeit und Gründlichkeit zu vollführen.

Ein Ausbau als Radschnellverbindung bedingt nach dem Berliner Straßengesetz ein Planfeststellungsverfahren. Daran ist infraVelo als landeseigenes Unternehmen gebunden.

Vielen Dank für Ihren Hinweis!

Durch bessere Sichtbeziehungen und Aufpflasterung der Ausfahrten für den Kfz-Verkehr kann die Übersichtlichkeit verbessert werden. In einer Variante sehen wir die Radschnellverbindung auch auf der Nordost-Seite der Ruppiner Chaussee vor, auf der sich wesentlich weniger Ausfahrten und Straßen befinden.

Auf diesem Abschnitt ist das zutreffend, hier sollte auch ein geschützter Radstreifen angelegt werden.

Dies wird noch mit der Gemeinde Hennigsdorf abgestimmt.

Richtig. Dies war auch ein Grund für die ungünstige Bewertung dieser Variante. Langfristig könnte mit einer Öffnung dieses Bereichs (Borsig-Gelände) die Nahmobilität deutlich verbessert werden.

Auf der Berliner Straße und Seidelstraße bestehen moderate Verkehrsstärken mit 11.000 bis 25.000 Kraftfahrtzeugen pro Stunde. Eine attraktive Radschnellverbindung ist hier gut umsetzbar. Zudem besteht mit der parallel verlaufenden Autobahn A111 eine leistungsfähige Verbindung, auf die der Durchgangsverkehr konzentriert werden sollte. 

Durch eine Umgestaltung der Berliner Straße einschließlich Verringerung und Verlangsamung des Kfz-Verkehrs kann die Verkehrssicherheit und Attraktivität deutlich verbessert werden.

Für Fußgänger*innen werden wir hier mehr Flächen und bessere Querungsmöglichkeiten vorsehen. Wegen attraktiver Radwege werden auch keine Radfahrer*innen mehr illegal Fußwege benutzen.

Wir sehen für Radwege auf Radschnellverbindungen grundsätzlich eine bauliche Abtrennung vor, außer in Fahrradstraßen und auf der Umwelttrasse.

Richtig, dies ist eines der entscheidenden Kriterien zur Wahl dieser Trasse.

Richtig, diese stellt eine starke Behinderung dar. Die Radschnellverbindung soll dort nicht entlang geführt werden. Dennoch sollten unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes Verbesserungen für den Rad- und Fußverkehr (Barrierefreiheit) geplant werden.

Aufgrund der genannten Unternehmen und noch weiterer Ziele (Geschäfte, Arztpraxen KiTas etc.) weist die von Ihnen benannte Berliner Straße/Seidelstraße hohe Potenziale auf und ist derzeit die Vorzugstrasse.

Grundlegend sehen die Radschnellverbindungsplanungen eine Umgestaltung der Berliner Straße zu Gunsten von Fuß-, Rad- und öffentlichem Nahverkehr vor. Kfz-Verkehr soll vor allem dem Wirtschafts- und Anliegerverkehr dienen.

Im Planungsprozess zu den Radschnellverbindungen werden alle Belange und Nutzungsansprüche im jeweiligen Straßenquerschnitt aufgenommen und untersucht. Die Belange des ruhenden Verkehrs spielen dabei ebenso eine wichtige Rolle. Welche konkreten Auswirkungen auf den ruhenden Verkehr zu verzeichnen sein werden, werden jedoch erst die weiteren Untersuchungen und Planungen aufzeigen.

Ja, hier sollte in einer späteren Planungsphase geprüft werden, wie eine Optimierung der Ampelschaltungen für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und für den Radverkehr ausshen könnte.

Entlang der S-Bahn-Trasse bestehen nach derzeitgem Kenntnisstand keine ausreichenden Flächenreserven, da diese im Rahmen des Nahverkehrsprojektes i2030 ausgebaut werden soll (südlich von Tegel auf drei Gleise, nördlich auf zwei Gleise). Es sollte geprüft werden, ob sich die Berliner Straße als innerstädtische Straße mit zahlreichen Nutzungsfunktionen als Umleitungsstrecke bei der Sanierung der Autobahn A111 anbietet. Dies ist jedoch nicht Bestandteil der Radschnellverbindungsplanungen.

Für den Lieferverkehr wird, wie für alle Nutzungen, in den kommenden Planungsphasen ein detailliertes Konzept erarbeitet.

Vorgezogene Maßnahmen müsste der Bezirk in seiner Zuständigkeit vorantreiben. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz kann den Bezirk dabei unterstützen.

Die Detailplanung erfolgt in den späteren Planungsphasen. Grundlegend ist beidseitig ein drei Meter breiter geschützter Radstreifen vorgesehen, ohne die Fußwege zu verkleinern. Nördlich von Alt-Tegel soll es Busspuren geben. Für den Kfz-Verkehr verbleibt durchgängig eine Fahrspur je Richtung bestehen, zusätzlich je Abschnitt teilweise eine zweite Fahrspur oder Parkplätze.

Bei untergeordneten Straßeneinmündungen durch Aufpflasterungen an den Kreuzungen (Radweg bleibt auf demselben Niveau), an signalisierten Kreuzungen ggf. durch getrennte Signalisierung der Rechtsabbieger. Grundlegend sind vor den Kreuzungsbereichen keine Parkplätze vorgesehen, um die Sichtverhältnisse zu verbessern.

Die Varianten 10.1 und 10.2 sind gegenüber der 10.0 rund 13 bis 20 Prozent länger. In Ergänzung zur Radschnellverbindung auf der Variante 10.0 könnten diese als Nebenrouten aufgewertet werden.

Eine Radschnellverbindung ist hier nicht vorgesehen.

Richtig, dies ist ein entscheidendes Kriterium zur Wahl dieser Trasse.

Dies werden wir im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung noch prüfen.

Diese Trasse soll u. a. aus den von Ihnen genannten Gründen nicht weiterverfolgt werden.

Richtig, diese Trasse sollte eine wichtige Hauptverbindung in Ergänzung zur Radschnellverbindung in Richtung Hauptbahnhof sein. Dies wird derzeit in der Überarbeitung des Hauptroutennetzes der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz geprüft.

Richtig, die Scharnweberstraße ist bereits heute eine wichtige Verbindung in Richtung Hauptbahnhof. Wie dort der Radverkehr gesichtert werden kann, werden wir mit dem Bezirksamt abstimmen.

Ja, Netze sind grundsätzlich sinnvoll. Ob das vorgeschlagene "Dreieck" realisiert werden kann, wird in den kommenden Planungsphasen geprüft.

Dies ist unser Ziel und wir werden es in den kommenden Planungsphasen prüfen.

Unsere Planungen gehen derzeit in eine andere Richtung, zumal Radschnellverbindungen in Parallelstraßen viele Knotenpunkte und somit Konfliktpunkte mit dem motorisierten Verkehr zur Folge hätte und die Platzverhältnisse auf den Hauptverkehrsstraßen eine parallele Routenführung zulassen.

Pop-Up-Bike-Lanes auf zukünftigen Radschnellverbindungen schließen sich nicht grundsätzlich aus. Die Entscheidung für die Installation eines sog. Pop-Up-Radweges liegt aber in der Zuständigkeit des Bezirks. Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz kann hierbei unterstützend tätig sein.

Die Trassenvariante 10.3. kann im südlichen Bereich eine wichtige Verbindung zwischen Tegel und Urban Tech Republic (UTR) werden (unterhalb des Radschnellverbindungsstandards).

Die 10.2 kann im südlichen Bereich eine weitere wichtige Verbindung  in Ergänzung zur Radschnellverbindung auf der Berliner Straße/ Seidelstraße werden (unterhalb des Radschnellverbindungsstandards). Hierfür müsste allerdings das Borsig-Gelände geöffnet werden (Privatgelände).

Dies stellt einen erheblichen städtebaulichen Eingriff dar, zudem wären für die Zu- und Abfahrten zahlreiche Rampen erforderlich. Auf der Straßenebene bestehen ausreichend Flächenreserven. Die Knotenpunkte sollen entsprechend sicher gestaltet werden.

Die Scharnweberstraße/ Müllerstraße ist eine wichtige Verbindung in Ergänzung zur Radschnellverbindung.

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Dies ist im Rahmen der Veranstaltung nicht möglich. Es wird im weiteren Planungsverlauf tiefergehende Informationen geben.

Vielen Dank für Ihren Hinweis. Wir haben die digitale Informations- und Dialogveranstaltung vorwiegend digital bekannt gemacht, aber auch Flyer und Plakate in Radgeschäften entlang der Strecke und in den Bezirksämtern verteilt sowie eine Bekanntmachung an unseren Medienverteiler verschickt.

Wir freuen uns, dass Ihnen die Veranstaltung gefallen hat. Den Newsletter können Sie auf unserer Website abonnieren. So erfahren Sie regelmäßig alles über unsere Projekte sowie über anstehende Informations- und Dialogveranstaltungen etc.

Vielen Dank für Ihre Einschätzung. Das hören wir gerne und sind auch sehr zufrieden mit dem Beteiligungsprozess dieses Formats.

Vielen Dank für Ihre Rückmeldung. Wir werten das aus und werden uns darum bemühen, die Fragen beim nächsten Mal noch klarer zu formulieren.