Hinweise zum Abschnitt "Tiergarten - Landsberger Allee" in Bear­beitung

Neue Brücken und Tunnel können ein wichtiges Element für bessere Radverkehrsverbindungen sein, jedoch ist für jede Trasse und Örtlichkeit abzuwägen, ob diese sinnvoll sind. Eine Brückenlösung haben wir z. B. als langfristige Entwicklungsmöglichkeit für den Ernst-Reuter-Platz in die Diskussion gebracht. Im Bereich zwischen dem S-Bahnhof Tiergarten und dem S-Bahn-Ring haben wir keine Brückenlösung als prioritäre Maßnahme erkennen können. Im Zuge der weiteren Planungen der gesamten RSV 9 bis zur Landesgrenze am U-Bahnhof Hönow werden wir weitere Brückenlösungen prüfen.

Im Zuge der Machbarkeitsuntersuchung wird eine Führungsvariante als langfristige Lösung entwickelt, die in der anschließenden Fachplanung weiter detailliert wird. Im Bereich „Unter den Linden“ liegt ein besonderer Fall vor, dass Ende 2020 die U-Bahn-Linie U5 in Betrieb gehen wird. Nach dem Planfeststellungsbeschluss aus den 1990er Jahren soll dann der vorherige Straßenzustand wiederhergestellt werden, der die Belange des Radverkehrs nicht ausreichend betrachtet. Daher ist hierfür eine erste Lösungsstufe zu entwickeln, die möglichst kurzfristig mit Abschluss der U-Bahn-Bauarbeiten ohne weiteres Genehmigungsverfahren realisiert werden kann. Diese Lösung sollte aber dringend die langfristige RSV-Lösung, welche nach Abschluss des Genehmigungsverfahrens in einer zweiten Umsetzungsstufe realisiert werden kann, berücksichtigen.

Bei der Bewertung der Trassenvarianten werden zunächst alle Konfliktstellen erhoben, wie Bushaltestellen, komplexe Kreuzungen mit dem Kfz-Verkehr oder Nutzungskonflikte in Grünanlagen. Insgesamt werden 22 Kriterien bewertet. Daraus ergibt sich das gesamte Konfliktpotenzial je Trassenvariante in Form einer Note, die zur bestbewerteten Variante führt. In einem nächsten Schritt werden dann Möglichkeiten zur Optimierung dieser Konfliktbereiche untersucht, jedoch werden sich nicht alle Konflikte abstellen lassen. Ein derartiger Konfliktbereich ist die häufige Sperrung im Tiergarten, wo die bestbewertete Variante entlang der Straße des 17. Juni verläuft. Daher wurde eine ergänzende Alternativroute über die Tiergartenstraße (hier könnte der Kfz-Verkehr herausgenommen und auf die leistungsfähigen Straßen entlang des Landwehrkanals verlagert werden) vorgeschlagen, auch als direkte Verbindung zwischen dem Bahnhof Zoo und Alexanderplatz (über die Französische Straße).

Radschnellverbindungen sollen grundsätzlich beleuchtet werden.

Am Großen Stern bestehen ausreichende Flächenreserven, um eine sichere Führung des Radverkehrs – getrennt vom Autoverkehr – herzustellen. Im Einrichtungsverkehr ist dabei eine Mindestbreite von 3 Metern, im Zweirichtungsverkehr von 4 Metern vorgesehen.

Schon heute wird das Brandenburger Tor von täglich über 10.000 Radfahrer*innen durchquert bei einem noch deutlich höheren Aufkommen von Fußgänger*innen. Bei gegenseitiger Rücksichtnahme funktioniert dies einigermaßen konfliktfrei. Mit zunehmendem Radverkehr ist die gegenwärtige Lösung aber weiterzuentwickeln. Hierzu werden wir in den kommenden Planungsphasen teilweise Trennungen des Fuß- und Radverkehrs sowie alternative Führungen des Radverkehrs prüfen.

In den kommenden Planungsphasen werden wir auch alternative Wegeführungen mit Umwegen im Detail prüfen, z. B.: über die Dorotheenstraße und Behrenstraße. Weiterhin schlagen wir in Ergänzung zur Radschnellverbindung über die Straße des 17. Juni und Unter den Linden eine durchgehende Radverkehrs-Hauptroute zwischen Bahnhof Zoo und Alexanderplatz über die Tiergartenstraße (Sperrung für den Kfz-Durchgangsverkehr) und Französische Straße (Geschützte Radspur mit ausreichender Breite) vor.

Gemäß des Berliner Mobilitätsgesetzes §45 (3) sollen Radschnellverbindungen getrennt vom Fußverkehr geführt werden. Im Bereich des Pariser Platzes ist dies nicht vollständig möglich. Hier ist eine Unterbrechung der Radschnellverbindung mit einer Mischverkehrslösung und geringeren Geschwindigkeiten denkbar. Diese besteht schon heute und funktioniert relativ konfliktarm durch gegenseitige Rücksichtnahme. Mit zunehmendem Radverkehr ist die gegenwärtige Lösung aber weiterzuentwickeln. Hierzu werden wir in den kommenden Planungsphasen teilweise Trennungen des Fuß- und Radverkehrs sowie alternative Führungen des Radverkehrs prüfen.

Diese Führung werden wir in den kommenden Planungsphasen im Detail prüfen (siehe auch vorherige Hinweise).

Da das Radverkehrsaufkommen schon heute sehr hoch ist und in Zukunft eine deutliche Steigerung erwartet wird, wird eine gemeinsame Führung mit dem Busverkehr nicht mehr funktionieren. Unsere Empfehlung ist es, den Bus- und Radverkehr in der Straße Unter den Linden künftig auf eigenen Spuren zu führen und mit einer baulichen Trennung, z.B. durch Borde, zu sichern.

... Die Haltestellen der Buslinien befinden sich am Fahrbahnrand, sodass es bei dieser Lösung zu querenden Verkehrsströmen zwischen ÖPNV-Nutzer*innen und Radfahrer*innen kommt.

Die genaue Infrastrukturgestaltung werden wir in den kommenden Planungsschritten entwickeln. Grundlegend stellen wir uns im Bereich der Bushaltestellen durch den Radverkehr überfahrbare Kaps vor, d. h. die Haltestelle wird an die Busspur herangezogen und Radfahrer können diesen Bereich mit angemessener Geschwindigkeit queren. Diese Lösung orientiert sich an der bestehenden Haltestellengestaltung in der Kastanienallee, nur mit deutlich großzügigeren Flächen. Darüber hinaus werden wir auch andere Führungen des Radverkehrs, z. B. in Mittellage der Fahrbahn oder am linken Fahrbahnrand zur Mittelpromenade hin, prüfen.

Diese Führungsform werden wir in den kommenden Planungsphasen prüfen. Grundlegend ist eine derartige Führungsform wegen Abbiegevorgängen an den Knotenpunkten komplex und in Berlin kaum verbreitet. Im Bereich „Unter den Linden“ ist dies aber durchaus denkbar, da hier die Abbiegevorgänge nachrangig sind und z.T. auch ausgeschlossen werden könnten (Linksabbiegeverbot für Kfz).

Die RSV sollen grundlegend nicht zu Lasten des Fußverkehrs angelegt werden. Zum Brandenburger Tor wurden im vorhergehenden Bereich zahlreiche Hinweise aufgenommen. Unter den Linden und am Schlossplatz werden wir großzügige Fußgängerbereiche und eine klare Führung des Radverkehrs vorsehen.

Ein „Rundum Rot“ bietet sich in erster Linie für Knotenpunkte mit ähnlich großen Verkehrsströmen in den verschiedenen Richtungen an. Auf der Straße Unter den Linden gibt es aber eine klare Dominanz des West-Ost-Verkehrs. Daher wollen wir hier eine grüne Welle für Radfahrer*innen und den Busverkehr einrichten.
 

Mit einer Herausnahme des individuellen PKW-Verkehrs Unter den Linden können großzügigere Flächen für den Fuß- und Radverkehr eingerichtet werden. Dies werden wir in den nachfolgenden Planungsphasen als eine mögliche Lösung berücksichtigen, jedoch nicht ausschließlich, da bisher kein fester Zeithorizont für die autofreie Straße Unter den Linden vorliegt. Des Weiteren wird der Wirtschaftsverkehr für die anliegenden Geschäfte und Botschaften auch zukünftig eine wichtige Rolle spielen. Eine sichere Radverkehrsführung sollte auch vorher eingerichtet werden.  

Insbesondere im Bereich des Klinikums am Friedrichshain ist der Straßenraum sehr beengt. Im Gegensatz zu anderen radialen Berliner Hauptverkehrsstraßen mit vergleichbarem Verkehrsaufkommen (hier rund 35.000 Kfz/Tag) stehen dem Kfz-Verkehr hier nur zwei Fahrspuren je Richtung zur Verfügung. Zudem gibt es kein Parken am Fahrbahnrand. Die Umwidmung einer Kfz-Spur für den Radverkehr würde hier – anders als bei anderen Hauptverkehrsstraßen – zu deutlichen Behinderungen des Kfz-Verkehrs führen. Daher halten wir dies unter den derzeitigen Rahmenbedingungen für nicht praktikabel, sondern erst nach einer deutlichen gesamthaften Reduzierung des Kfz-Verkehrs. Gleichzeitig sollte der besondere Bahnkörper für die Straßenbahn erhalten bleiben. Unter diesen Randbedingungen lässt sich in diesem Abschnitt kein RSV-Standard herstellen und die Radverkehrsinfrastruktur dieser Routenvariante wurde entsprechend negativ bewertet. Gleichwohl können die Bedingungen durch eine Umorganisation der Einbauten (Straßenbahn-Oberleitung, Beleuchtung, Stromkästen) verbessert werden.

Die Einrichtung einer gesonderten Radspur mit RSV-Standard, die auch von Rettungswagen mitbenutzt werden könnte, ist unter den im vorherigen Hinweis genannten Rahmenbedingungen nur schwer einzurichten. Daher halten wir diese Lösung derzeit für nicht praktikabel.

Diese beiden Routenvarianten haben wir entwickelt und bewertet.

Die Ausweisung des Weidenwegs als Fahrradstraße ist nach dem RSV-Standard vorgesehen, d. h. mit nur noch einseitigem Parken und entsprechend ausreichenden Abständen zwischen Radverkehr und parkenden Fahrzeugen. Die nutzbare Mindestbreite für den Radverkehr beträgt 4 Meter. Ebenfalls ist durch entsprechende Maßnahmen (modulare Filter) sicherzustellen, dass durchgehender Kfz-Verkehr unterbunden und gleichzeitig die Vorfahrtsregelung für den Radverkehr gewährt wird.

Bei einer Routenführung der RSV über die Thaerstraße müsste diese auf RSV-Standard gebracht werden, d. h. eine Asphaltierung der Fahrbahn mit getrennten Radverkehrsanlagen mit 3 Meter je Fahrtrichtung bzw. der Ausweisung als Fahrradstraße (siehe vorherigen Hinweis).

Die wesentliche Maßnahme zur Realisierung des RSV-Standards sind ausreichende Breiten der Radverkehrsanlagen, d. h. mindestens 3 Meter je Fahrtrichtung bei Einrichtungsverkehr. Zudem sind die Ampelschaltungen so zu optimieren, dass ein sicheres und zügiges Radfahren möglich wird. Die Details werden wir in den kommenden Planungsphasen entwickeln, sollte dies die bevorzugte Routenführung werden.

Die Ausweisung von Fahrradstraßen nach dem RSV-Standard beschränkt sich nicht auf die Ausschilderung. Der RSV-Standard sieht nur noch einseitiges Parken und entsprechend ausreichende Abstände zwischen Radverkehr und parkenden Fahrzeugen vor. Die nutzbare Mindestbreite für den Radverkehr beträgt 4 Meter. Ebenfalls ist durch entsprechende Maßnahmen (modulare Filter) sicherzustellen, dass durchgehender Kfz-Verkehr unterbunden und gleichzeitig die Vorfahrtsregelung für den Radverkehr gewährt wird.

Aufgrund der großen Verkehrsmengen, sowohl im ÖPNV als auch im Radverkehr, ist hier eine grundlegende Trennung beider Verkehrsarten vorgesehen.

Eine verkehrsabhängige Steuerung kann Verkehrsflüsse optimieren und den ÖPNV verlässlicher machen, wie dies auch schon teilweise Anwendung findet. Derartige Optimierungen sind auch für den Radverkehr denkbar und wird beispielsweise in Kopenhagen schon umgesetzt. Entsprechende Lösungen werden wir in den nachfolgenden Planungsphasen prüfen.