Hinweise zur "West-Route" in Bear­beitung

Radschnellverbindungen (RSV) in Grünanlagen sind eine mögliche Führungsform gemäß der Potenzialuntersuchung zu RSV in Berlin (SenUVK, 2018). Daher werden in der Machbarkeitsuntersuchung auch Varianten in Grünanlagen untersucht. Die Belange des Naturschutzes werden dabei beachtet und mögliche nachteilige Auswirkungen führen zu einer negativen Bewertung.

Die Erfahrungen in anderen Städten zeigt, dass RSV in Grünanlagen durchaus möglich sein können, wenn dies entsprechend geregelt wird. Schon derzeit werden Grünanlagen in Berlin von Radfahrenden genutzt (Radfahren ist dort teilweise erlaubt, Fußgänger*innen haben Vorrang). Die Einrichtung von RSV sollte dann zu einer klareren Strukturierung der Wegeführung in Grünanlagen (z.B. Radfahren nur auf gesondert ausgewiesenen Wegen) genutzt werden, um die Sicherheit sowie Aufenthaltsqualität aller Nutzer*innen zu verbessern.

Dies wird derzeit von infraVelo und SenUVK geprüft. Bei möglichen Provisorien ist aber darauf zu achten, dass diese später ohne erheblichen Aufwand auf den vollen RSV-Standard gebracht werden können.

Die genaue Fahrspuren-Aufteilung wird in den anschließenden Planungsphasen detailliert untersucht. Eine mögliche Umnutzung von derzeitigen Kfz-Fahrspuren für den Radverkehr wird dabei ausdrücklich berücksichtigt.

Eine ganzheitliche Betrachtung des Straßenraumes ist elementarer Bestandteil des Planungsauftrages für die Radschnellverbindungen. Dieser bietet die Möglichkeit, den derzeit zumeist einseitig zugunsten des Kfz-Verkehrs ausgerichteten Straßenraum gerechter, klimaschonender sowie leistungsgerechter zu Gunsten des Umweltverbundes (Fuß- und Radverkehr, ÖPNV) und somit insgesamt leistungsfähiger umzugestalten.  

Luftverschmutzung und Lärm durch den Kfz-Verkehr an Hauptverkehrsstraßen und somit auch entlang der Heerstraße beeinträchtigen die Verkehrs- und Aufenthaltsqualität anderer Verkehrsteilnehmer*innen erheblich. Die Umgestaltung solcher Straßenräume bietet die Chance, diese negativen Beeinträchtigungen zu minimieren und die Aufenthaltsfunktion und Leistungsfähigkeit solcher Straßen deutlich zu verbessern. 

Der Anschluss an das übrige Radverkehrsnetz ist ein wichtiger Bestandteil der RSV-Planungen. Im Bewertungsverfahren der Machbarkeitsuntersuchung wurden Anschlüsse an die Hauptrouten positiv bewertet. In den weiteren Planungsphasen erfolgt darüber hinaus eine kontinuierliche Abstimmung mit SenUVK, die derzeit das Hauptroutennetz grundlegend überarbeitet.

Im Nachgang zu der Informations- und Dialogveranstaltung hat SenUVK die bestehende Planung für Radverkehrsanlagen im Bereich der Brücken über die Havel gestoppt, da diese nicht den Anforderungen des Mobilitätsgesetztes entsprach. Nun erfolgt eine grundlegend neue Planung als Bestandteil der RSV 5 unter Einbeziehung einer Neuaufteilung des Straßenraumes in diesem Bereich. Dabei werden auch mögliche Zwischenlösungen betrachtet.

Eine sichere – und gleichzeitig behinderungsarme – Führung von Radfahrer*innen an signalisierten Kreuzungen ist Bestandteil der weiteren Planungsphasen. Dabei gilt es für alle Verkehrsteilnehmer*innen eine zufriedenstellende Leistungsfähigkeit (Wartezeiten) und gleichzeitig eine sichere Führung von Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zu erreichen.

Die genaue Fahrspuren-Aufteilung auf der Heerstraße wird in den anschließenden Planungsphasen detailliert untersucht. Eine mögliche Umnutzung von derzeitigen Kfz-Fahrspuren für den Radverkehr wird dabei ausdrücklich berücksichtigt.

Eine Zweckentfremdung von Radverkehrsanlagen durch Kfz kann durch eine weitgehende Trennung verhindert werden, wie dies derzeit in Berlin bereits an einigen geschützten Radstreifen (proteced bike lanes) durch Poller erfolgt. Eine bauliche Trennung ist auch an den RSV vorgesehen. Ob dabei Poller zum Einsatz kommen werden, ist noch zu entscheiden, da auch ästhetisch deutlich ansprechendere Lösungen denkbar sind, wie z. B.in der Kopenhagener Lösung mit einer dreistufigen Straßenaufteilung (Fußverkehr – Radverkehr – Kfz) mithilfe von Bordsteinen.

Auch bei einer Realisierung der Vorzugsvariante in der Heerstraße bleiben die parallelen Nebenrouten für den lokaleren Verkehr von Bedeutung, insbesondere die Anbindung des Olympia-Geländes. Daher sollten auch diese grundlegend verbessert werden. Dies ist allerdings bisher nicht Bestandteil der RSV-Planungen.

Dies wird derzeit von infraVelo und SenUVK geprüft. Bei möglichen Provisorien ist aber darauf zu achten, dass diese später ohne erheblichen Aufwand auf den vollen RSV-Standard gebracht werden können.

Die uneingeschränkte Nutzung der Radverkehrsanlagen während Großveranstaltungen ist – neben einer baulichen Gestaltung und technischen Lösungen – entsprechend ordnungspolitisch sicherzustellen und Zweckentfremdung durch den Kfz-Verkehr auszuschließen.<br>
Die Anbindung des Olympiastadions von der RSV 5 einschließlich Fahrradabstellmöglichkeiten wird Bestandteil der weiteren Planungsphasen sein.

Eine direkte Verknüpfung der RSV 5 und RSV 7 durch eine Verlängerung der RSV 7 vom S-Bahnhof Westend bis Ernst-Reuter-Platz ist ein Vorschlag in der Machbarkeitsuntersuchung zur RSV 5. Weitere Verknüpfungen zwischen den RSV sind Planungsbestandteil des (ergänzenden) Haupt- und Nebenroutennetzes im Rahmen weiterer Untersuchungen von SenUVK und Bezirken.

Die grundlegende Lösung für die RSV in diesem Abschnitt ist die Führung auf den Nebenfahrbahnen der Heerstraße. Diese sollen für den Radverkehr bevorrechtig und die nachrangigen abzweigenden Verkehrsströme von und in die Heerstraße untergeordnet werden. An größeren Knotenpunkten wie Heerstraße/Flatowallee soll dazu die Lichtsignalanlage zu Gunsten des geradeaus fahrenden Radverkehrs umprogrammiert und der Kreuzungsbereich umgestaltet werden, damit die Bevorrechtigungen auch baulich und optisch deutlich werden. Bei Großveranstaltungen ist hier ggf. für einen beschränkten Zeitraum eine gesonderte Signalisierung zu prüfen (längere Phasen für Kfz-Verkehr von und in die Flatowallee als in der Grundeinstellung).

s. vorherigen Hinweis

Die Umgestaltung des Theodor-Heuss-Platzes ist – wie die gesamte RSV – Bestandteil der weiteren Planungsschritte. Grundlegend ist eine bessere Gestaltung des Platzes für Fußgänger*innen, Radfahrer*innen und ÖPNV-Nutzer*innen unumgänglich. Die vorgeschlagene Kette von T-Kreuzungen werden wir bei den Planungsansätzen mitberücksichtigen.

Die Schaffung von neuen Parkmöglichkeiten für Kfz sehen wir nicht als Bestandteil der RSV-Planungen. Vielmehr soll mit den RSV auch eine gerechtere und leistungsfähigere Aufteilung des öffentlichen Raums erreicht werden.

Dies werden wir in den nächsten Planungsschritten prüfen. Allerdings behindern parkende Fahrzeuge den fließenden Kfz-Verkehr einschließlich des ÖPNV. Daher ist aus Leistungsfähigkeitsgründen Parken auf Hauptverkehrsstraßen grundlegend zu unterbinden (s. vorherigen Hinweis). Das Parken in den Nebenfahrbahnen werden wir aber in den weiteren Planungsschritten neu ordnen.

Das unentgeltliche oder kostengünstige Abstellen jeglicher Fahrzeuge einschließlich Anhänger behindert an zahlreichen Stellen in Berlin den Verkehr (s. Hinweis 10). Dies könnte mit einer entsprechend marktorientierten Parkraumbewirtschaftung verbessert werden. Unabhängig davon ist in den kommenden Planungsschritten eine grundlegende Neuordnung des Parkens entlang der RSV 5 vorgesehen.

Straßenräume sollten grundsätzlich so gestaltet werden, dass ein Queren für alle Verkehrsteilnehmer*innen sicher, barrierefrei und in einer vertretbaren Zeit möglich ist. Dies ist mit Tunnellösungen nur mit erheblichem Aufwand und städtebaulichen Eingriffen möglich. Zudem werden Fußgängertunnel als sehr unattraktiv empfunden (Verschmutzung, Angsträume, zusätzliche Umwege, Barrierefreiheit). An sehr vielen Orten werden Fußgängertunnel zu Gunsten von Lösungen im Straßenniveau zurückgebaut. Daher sehen wir dies entlang der Heerstraße als nicht zielführend an.

...  Es ist zu prüfen, ob mehr Grünfläche zwischen MIV und Radverkehr möglich ist

Die vorgeschlagene Lösung mit drei Kfz-Fahrspuren je Richtung und Aufgabe des Parkens in Mittellage ist ein erster Vorschlag, mit dem die Verkehrs- und Aufenthaltsqualität auf Kaiserdamm/Bismarckstraße bereits deutlich verbessert werden kann. In den folgenden Planungsphasen werden wir auch weitergehende Lösungen mit andenken.

Unser Vorschlag in diesem Abschnitt ist ein geschützter Radstreifen auf dem bisherigen Parkstreifen, allerdings nicht mit Pollern, sondern mit beidseitigen Bordsteinen (Kopenhagener Lösung) und Vergrößerung der Baumscheiben. Damit ist eine ästhetisch anspruchsvollere und positive Lösung für das lokale Klima möglich.

Eine mittige Führung haben wir grundlegend angedacht. Aufgrund der zahlreichen Abbiegevorgänge, sowohl des Rad- als auch Autoverkehrs, halten wir diese aber nicht für vorteilhaft gegenüber der vorgeschlagenen Lösung im Seitenbereich. Zudem ist die Lärm- und Abgasbelastung in der Straßenmitte höher. Bäume können hier wegen des U-Bahn-Tunnels nicht gepflanzt werden.

Die Knotenpunkte werden in den kommenden Planungsphasen im Detail betrachtet. Grundlegend sollen die Sichtbeziehungen deutlich verbessert werden (z. B. in einem 20 m langen Bereich vor den Knoten keine Kfz-Stellplätze) und die Bevorrechtigung des Fahrradverkehrs in Längsrichtung verdeutlich werden, z.B. durch Aufpflasterungen an untergeordneten Straßen. Vorgesetzte Linksabbiegespuren halten wir bei den dortigen Kfz-Strömen aber für kritisch und indirektes Abbiegen für sicherer. Getrennte Phasen für rechtsabbiegende Kfz werden wir ebenfalls prüfen.

s. vorherigen Hinweis

... Darüber hinaus wird angeregt, die Grünfläche der Mittelinsel im Zuge einer Neugestaltung aufzuwerten.

Grundsätzlich schlagen wir zunächst eine ebenerdige Führung des Radverkehrs mit einer Neuaufteilung der Verkehrsflächen vor. Orientierung bietet dabei die ursprüngliche Anlage des Ernst-Reuter-Platzes in den 1950er Jahren, in dem Fußgänger*innen und Radfahrer*innen deutlich mehr Platz zugesprochen wurde, u. a. mit gesonderten Abbiegespuren für den Radverkehr. Ebenso wurde damals noch die Straßenbahn – die gemäß dem aktuellen Berliner Nahverkehrsplan ebenfalls hier wieder langfahren soll – über den Platzinnenbereich geführt. Wir werden auch einen Zweirichtungsradweg prüfen. Brückenbauten haben wir als eine längerfristige Option für eine städtebauliche Neugestaltung des Platzes und der umliegenden Bereiche in die Diskussion gebracht.

Diese werden wir berücksichtigen. Grundlegend halten wir die Umgestaltung des Fahrbahnbereiches für sinnvoll, um mehr Platz für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen zu erhalten.

Für die RSV ist eine Regelbreite von 3,00 m je Richtung bzw. 4,00 m bei Zweirichtungsradwegen vorgesehen. Bei sehr hohen Verkehrsaufkommen, wie sie im Bereich der TU Berlin schon jetzt bestehen, können diese auch erweitert werden. Dies werden wir in den kommenden Planungsphasen prüfen.

Einen Zweirichtungsverkehr für Radfahrende halten wir in diesem Abschnitt wegen der zahlreichen Anschlussbeziehungen für sinnvoll, um ein zweimaliges Queren der Straße des 17. Juni zu vermeiden. Eine solche Führungen werden wir aber mit entsprechendem Sicherheitsabstand zum Kfz-Verkehr entwickeln.

Der Anschluss an das übrige Radverkehrsnetz ist ein wichtiger Bestandteil der RSV-Planungen. Im Bewertungsverfahren der Machbarkeitsuntersuchung wurden Anschlüsse an die Hauptrouten positiv bewertet. In den weiteren Planungsphasen erfolgt darüber hinaus eine kontinuierliche Abstimmung mit SenUVK, die derzeit das Hauptroutennetz grundlegend überarbeitet.

Dies wird in den kommenden Planungsphasen berücksichtigt, insbesondere im Bereich des S-Bahnhofs Heerstraße (Anbindung Jafféstraße)

Dies wird in den kommenden Planungsphasen berücksichtigt.

Bisher sind Rastplätze entlang der RSV in Berlin nicht Bestandteil der Qualitätsmerkmale. Dies kann grundlegend durch infraVelo und SenUVK in Betracht gezogen werden.

Dies war einer der Gründe dafür, dass diese Variante schlechter als die Vorzugsvariante Kaiserdamm/Bismarckstraße bewertet wurde.