Rad­schnell­verbindungen

Radschnellverbindungen (RSV) sind attraktive Wege für Radfahrende im Alltagsverkehr, die durch besondere Qualitätsstandards gekennzeichnet sind. Sie sind mit bis zu vier Metern breiter als andere Radwege. Radschnellverbindungen ermöglichen es allen Radfahrer*innen lange Wege im urbanen Raum in kurzer Zeit zurückzulegen. Sie sind vom Fußverkehr getrennt, gut beleuchtet und in der Regel asphaltiert. An Querungen und Kreuzungen erhält eine RSV meistens Vorrang, sodass Radfahrer*innen nur selten halten müssen. Bei gemeinsamer Wegenutzung hat der Radverkehr zumeist Vorrang gegenüber dem PKW-Verkehr. Die Strecken sind meist länger als fünf Kilometer und verlaufen direkt, möglichst ohne Umwege, von A nach B.

Auf direktem Wege, attraktiv und umweltfreundlich – mit diesen Attributen lassen sich die geplanten Radschnellverbindungen am besten beschreiben. Sie erfüllen alle Anforderungen, um lange Wege in kurzer Zeit sicher zurückzulegen und dabei fast so schnell unterwegs zu sein wie mit dem Auto. Vier von fünf Deutschen besitzen ein Fahrrad. Viele lassen es jedoch oft noch stehen. Ein häufiger Grund ist, dass sie sich auf dem Fahrrad im Stadtverkehr nicht sicher fühlen. An sie und alle aktiven wie auch potenziell interessierten Radfahrer*innen richtet sich das Angebot. Radschnellverbindungen sind für den Alltagsverkehr angelegt und tragen dazu bei, dass das Fahrrad gegenüber dem motorisierten Verkehr auch auf Strecken von über fünf Kilometern die bessere Option darstellt – in puncto Sicherheit und Komfort und insbesondere der Reisegeschwindigkeit.

- Komfortable Breite – mindestens 3–4 Meter für Radfahrer*innen sowie mindestens weitere 2,5 Meter für Fußgänger*innen
- Verbindung wichtiger Zielbereiche über größere Distanzen mit einer Länge von mindestens fünf Kilometern, bei RSV innerhalb der Ringbahn (S-Bahn) mindestens drei Kilometer Länge
- Vorrang an Querungen und Kreuzungen im Regelfall, sodass Radfahrende nur selten halten müssen
- Gute Beleuchtung und hochwertiger Belag – für einen durchgängigen, attraktiven und sicheren Fahrkomfort auf asphaltierten Strecken
- Direkte Streckenführung – die Strecke verläuft direkt und möglichst ohne Umwege

Verkehrsrechtlich sind Radschnellverbindungen wie Radwege zu behandeln. Radschnellverbindungen können demnach mit Fahrrädern und Pedelecs genutzt werden. Pedelecs weisen eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h auf und sind von S-Pedelecs und E-Bikes zu unterscheiden.
Verkehrsteilnehmende mit besonderen Fortbewegungsmitteln wie beispielsweise Tretrollern oder Inlineskates werden rechtlich wie Fußgänger*innen behandelt und müssen daher den Gehweg mit angepasster Geschwindigkeit benutzen. E-Scooter bilden da eine Ausnahme - diese dürfen nicht auf dem Gehweg, sondern müssen auf dem Radweg unterwegs sein, sofern einer vorhanden ist.
Motorisierter Verkehr ist auf den Verbindungen verboten – sofern es keine gemeinsame Wegeführung wie z. B. in Fahrradstraßen gibt. S-Pedelecs wie auch E-Bikes zählen rechtlich nicht mehr zu den Fahrrädern und dürfen somit weder auf Radschnellverbindungen noch auf anderen Radwegen genutzt werden.

Radschnellverbindungen sind keine „Fahrradautobahnen“ und auch nicht auf Rennrad- und Schnellfahrende ausgerichtet. Es sind vielmehr attraktive Wege für Radfahrende im Alltagsverkehr, die die Reisezeit für Radfahrende auf Streckenlängen von über fünf Kilometern deutlich verkürzen – durch direkte Wegeführung, weniger Querungen und dem grundsätzlichen Vorrang für den Radverkehr, sodass pro Kilometer max. 30 Sekunden für Anhalten und Warten anfallen sollen.
Dennoch gelten auch auf Radschnellverbindungen die Regeln der Straßenverkehrsordnung sowie die Gebote der gegenseitigen Rücksichtnahme untereinander sowie gegenüber anderen Verkehrsteilnehmer*innen. In der Potenzialanalyse wird z. B. für die Teltowkanalroute von einem prognostizierten Reisezeitgewinn von 32 Minuten auf zukünftig 22 Minuten ausgegangen. Die kalkulierte durchschnittliche Reisegeschwindigkeit entspricht 22 km/h.

In Deutschland wurden schon erste Streckenabschnitte realisiert – zum Beispiel in Göttingen ( www.radschnellweg-euregio.de) und im Ruhrgebiet ( www.rvr.ruhr). Auch in anderen Bundesländern sind weitere Radschnellverbindungen in Planung – u. a. im Großraum Hamburg, zwischen Frankfurt und Darmstadt und in Baden-Württemberg. In den Niederlanden und auch in Belgien haben sich Radschnellverbindungen als Stadt-Umland-Verbindung sowie als Verbindung zwischen zwei Städten bereits bewährt.

Im Berliner Mobilitätsgesetz sind insgesamt 100 Kilometer Radschnellverbindungen als Zielsetzung vorgesehen. Die ersten 13,8 Kilometer sollen mit der RSV “Königsweg – Kronprinzessinnenweg” realisiert werden. Weitere Radschnellverbindungen sollen folgen. Voraussetzung für Planung und Bau der weiteren Radschnellverbindungen ist jedoch eine gesicherte Finanzierung.

Ja. In §45 des Berliner Mobilitätsgesetzes werden die Zielsetzung und Vorgaben für Radverkehrsverbindungen in Berlin definiert.

Die Trassenkorridore, d. h. der grobe Verlauf im Umkreis von zwei Kilometern sowie Start- und Zielpunkte stehen bereits fest, die genaue Streckenführung hingegen noch nicht. Im Zuge der Machbarkeitsuntersuchungen wurden zunächst mehrere, alternative Routenführungen ausgearbeitet. Die Varianten wurden auf Informations- und Dialogveranstaltungen vorgestellt und diskutiert, bei denen Bürger*innen ihre Hinweise und Anliegen mitteilen konnten. Diese werden auch bei der Erarbeitung einer Vorzugstrasse berücksichtigt.

Die bevorzugte Routenführung der Radschnellverbindungen sind eigenständige Sonderwege. Sie verlaufen möglichst getrennt vom motorisierten Verkehr und Fußverkehr. Da die Radschnellverbindungen quer durch die Stadt und durch eine bereits bestehende, dichte Infrastruktur verlaufen, lässt sich eine durchgängige Trennung des Radverkehrs vom motorisierten Verkehr nicht überall realisieren. Es wird sowohl vereinzelte Querungspunkte geben sowie auch Abschnitte, in denen der Radverkehr parallel zum motorisierten Verkehr verläuft oder gemeinsam auf Fahrradstraßen, auf denen Radfahrende Vorrang gegenüber dem PKW-Verkehr haben. Fahrradstraßen werden mit „Anlieger frei“ ausgeschildert, um den Durchgangsverkehr so gering wie möglich zu halten. Weitere Möglichkeiten zur Kennzeichnung werden geprüft.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchungen wird ermittelt, welche Routen und Wege sich innerhalb eines Trassenkorridors besonders für eine Radschnellverbindung eignen.

Zu jeder Radschnellverbindung laden wir alle Anwohner*innen und Interessierten zu einer Informations- und Dialogveranstaltung ein. Darauf machen wir durch Plakate und ausliegende Einladungsflyer an öffentlichen Orten wie Cafés, Bäckereien, Bars und Supermärkten im jeweiligen Trassenkorridor aufmerksam. Auch auf unserer Website, über den infraVelo Newsletter oder Twitter informieren wir über anstehende Veranstaltungen.
Die Veranstaltungen sind öffentlich und wir freuen uns über das Interesse aller Bürger*innen. Jedoch stehen uns bei den Veranstaltungen nur begrenzte Raumkapazitäten zur Verfügung. Deshalb ist eine Anmeldung über die Webseite der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz erforderlich, die allen Bürger*innen offen steht.

Auf unserer Webseite informieren wir Sie regelmäßig über alle Radschnellverbindungen und Projektfortschritte. Dort können Sie sich auch für den Newsletter anmelden. Auf den Informations- und Dialogveranstaltungen haben alle Gäste die Gelegenheit ihre Meinung, Vorschläge und Kritik an den geplanten Routenverläufen zu äußern. Dabei steht nicht zur Diskussion, ob eine Radschnellverbindung entstehen soll, sondern wie diese Radschnellverbindung geführt werden kann. Die Ergebnisse der Informations- und Dialogveranstaltung werden von den Fachplaner*innen ausgewertet, abgewogen und fließen ggf. mit in den weiteren Planungsprozess ein.

Im urbanen Raum große Projekte wie Radschnellverbindungen umzusetzen ist durch die vielen Belange wie bereits vorhandenes und aufgeteiltes Straßenland, Naturschutz und eine Vielzahl an Stakeholdern arbeitsintensiv und umfangreich. Daher hat sich infraVelo in der Ausschreibung für die Untersuchung zur Machbarkeit der Radschnellverbindungen dafür entschieden, die zehn Radschnellverbindungen in Pakete zu bündeln und losweise auszuschreiben. Durch diese Clusterung können die Projekte parallel bearbeitet werden und Erfahrungen sowie Perspektiven verschiedener Fachplanungsbüros einfließen. Zum Bau von Radschnellverbindungen liegen in Deutschland, vor allem im urbanen Bereich, kaum Erfahrungswerte vor, sodass es bisher keine standardisierten Vorgaben hinsichtlich der Abwägung von Routenvarianten gibt. Aus diesem Grund hat infraVelo beschlossen, im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung unterschiedliche planerische Ansätze und Verfahren erarbeiten zu lassen. Dies erfolgt jedoch nicht getrennt voneinander. Bei der Bewertung und Prüfung von Routenvarianten werden auch losübergreifend Bewertungsergebnisse miteinander verglichen. Darüber hinaus gibt es einen Wissenstransfer zwischen den Projektteams und den Fachplanungsbüros. So wird angestrebt, in der vertiefenden Planung losübergreifend standardisierte Verfahren zu entwickeln – z. B. zur Führung von Radschnellverbindungen an ÖPNV-Haltestellen.

Trassenkorridore beschreiben den Verlauf einer Radschnellverbindung in einem eingrenzenden Korridor von ca. zwei Kilometern und werden üblicherweise über die Nennung von Ortsteilen und Landmarken beschrieben. Die Trassenkorridore wurden in der Potenzialuntersuchung 2017/2018 festgelegt. In den laufenden Machbarkeitsuntersuchungen werden Routenvarianten untersucht und fachlich bewertet.
Beispiel: Der Trassenkorridor verläuft nach Querung der Ringbahn östlich des Tempelhofer Felds durch Nord-Neukölln und stellt den Anschluss nach Kreuzberg her.

Eine Machbarkeitsuntersuchung ist der erste grundlegende Schritt auf dem Weg zu Planung und Bau einer Radschnellverbindung. Für die ausgewählte Strecke werden die Vorzüge für den Radverkehr ermittelt und es wird geprüft, ob das geforderte Qualitätsniveau für Radfahrende erreicht wird: Welche baulichen und verkehrlichen Anforderungen müssen für eine Radschnellverbindung erfüllt werden? Welche Konsequenzen hat dies für andere Verkehrsteilnehmer*innen wie Fußgänger*innen und Autofahrer*innen? Dazu werden u. a. Verkehrszählungen durchgeführt sowie Bau- und Eigentumspläne ausgewertet. Auch die bestehende Verkehrssituation und -führung werden analysiert.
Das Ziel der Machbarkeitsuntersuchungen ist die Festlegung einer Vorzugsroute gegenüber Alternativrouten innerhalb eines Trassenkorridors. Außerdem werden die bauliche und verkehrliche Machbarkeit der Vorzugstraße geprüft und Führungsvarianten entwickelt.

Die Untersuchungsberichte bilden als Fachberichte die Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung ausführlich und vollumfänglich ab: Die Ergebnisse zeigen, ob und wie eine Radschnellverbindung in einem Trassenkorridor „machbar“ ist. Die Untersuchungsberichte bilden einen Arbeitsstand ab, auf dem im weiteren Planungsverlauf aufgebaut wird. Damit sind sie die Arbeitsgrundlage für alle Akteure, die sich mit der weiteren tiefergehenden Planung auseinandersetzen – das Fachplanungsbüro, die Fachabteilungen der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, infraVelo sowie die unmittelbar in die Planung und Abstimmungen involvierten Mitarbeiter*innen der Bezirke, Ämter und Dritter. Die Ergebnisberichte fassen die Kernergebnisse allgemein verständlich und kompakt zusammen. Sie richten sich an die Öffentlichkeit sowie an alle von der Planung betroffenen, die mittelbar an den Ergebnissen interessiert sind, ohne umfänglich in die Fachplanung einsteigen zu müssen.

Bei den Untersuchungsberichten zur Machbarkeit handelt es sich um die Fachberichte der beauftragten Fachplanungsbüros. Daraus ableitend empfehlen die Fachplanungsbüros eine Vorzugstrasse. infraVelo stand und steht im kontinuierlichen Austausch mit den Fachplanungsbüros und hat den Prozess der Machbarkeit bis zu den finalen Untersuchungsberichten kontinuierlich begleitet und abgenommen. Die Senatsmobilitätsverwaltung wurde ebenfalls in den Arbeitsprozess eingebunden, hat die Untersuchungsberichte jedoch nicht „freigegeben“, sondern lediglich zur Kenntnis erhalten. Das bedeutet, dass sich die Ergebnisse der Machbarkeit der Fachplanungsbüros nicht zwangsläufig mit den Positionen der verschiedenen Abteilungen der Senatsverwaltung decken müssen – sie sind lediglich die Grundlagenpapiere und eine Empfehlung für die weiteren Arbeitsschritte. Durch die Erkenntnisse vertiefter Planung, den Abstimmungen mit den Bezirken und weiteren Akteuren, den Ergebnissen der Betrachtungen zur Wirtschaftlichkeit und letztendlich dem Ergebnis des Genehmigungsverfahrens (Planfeststellung) kann die Routenführung, die realisiert wird, von der Vorzugstrasse der Machbarkeitsuntersuchung abweichen. Aus diesem Grund werden auch die Routenalternativen bis zur einschließlich zweiten HOAI-Leistungsphase (Vorplanung) mituntersucht. Die Ergebnisberichte fassen die Ergebnisse des Untersuchungsberichts zusammen und wurden inhaltlich durch die Senatsmobilitätsverwaltung und infraVelo abgenommen. Die Inhalte basieren auf den Ergebnissen des Untersuchungsberichts.

Die Machbarkeitsuntersuchungen setzen vor der eigentlichen Planung an. Der Trassenkorridor wird dahingehend untersucht, ob und wie eine Radschnellverbindung „machbar“ ist. Es wird geprüft, ob das geforderte Qualitätsniveau für Radfahrende erreicht werden kann, wie sich dies auf andere Verkehrsteilnehmer*innen auswirkt und welche baulichen und verkehrlichen Anpassungen dafür erforderlich wären. Auf Basis der Ergebnisse bildet sie die Entscheidungsgrundlage, ob das Projekt fortgeführt werden soll und welche Trassenverläufe möglich sind. Die daran anschließende Planung erfolgt somit auf einer fundierten Grundlage.

Das Fachplanungsbüro spricht sich mit dem Abschluss der Machbarkeit im Untersuchungsbericht in Abstimmung mit infraVelo für eine fachlich am besten geeignete Route aus – die sogenannte Vorzugstrasse. Diese Empfehlung ist vorbehaltlich der folgenden Planungsschritte zu betrachten, denn durch fortschreitende Planungstiefen, Abstimmung mit den Bezirken und anderen Akteuren sowie Überlegungen zur Wirtschaftlichkeit und dem Ergebnis des Genehmigungsverfahrens (Planfeststellung) kann die Routenführung von der Vorzugsvariante der Machbarkeitsuntersuchung abweichen. Aus diesem Grund werden auch die Routenalternativen bis zur einschließlich zweiten HOAI-Leistungsphase (Vorplanung) mituntersucht.

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung wurden grobe Entwurfsvorschläge für rechtlich und verkehrstechnisch machbare Strecken ausgearbeitet und Brückenbauwerke näher untersucht. Für die zur Umsetzung erforderlichen Maßnahmen wurden die Kosten geschätzt. Die Ergebnisse der einzelnen Abschnitte und Routenvariante wurden miteinander verglichen, um erste Empfehlungen für eine mögliche Umsetzung auszusprechen. Darüber wurden Handlungsempfehlungen für die weitere Planung ermittelt. Die Machbarkeitsuntersuchung nimmt zudem bereits einige Arbeitsschritte vorweg, die in den Planungsschritten Grundlagenermittlung und Vorplanung erarbeitet werden müssten.

Eine Machbarkeitsuntersuchung ist eine Vorstufe zur eigentlichen Planung. Die Planungsschritte folgen in den so genannten Leistungsphasen der Honorarordnung für Architekten und Ingenieure (HOAI). Hier werden die einzelnen Abschnitte detaillierter untersucht und auch Gutachten zu Naturschutzbelangen etc. erstellt. Aufgrund des tiefergehenden Planungs- und Detailierungsgrads können die Empfehlungen, die in der grundsätzlichen Machbarkeitsuntersuchung ausgesprochen wurden, natürlich noch einmal anders bewertet werden und ggf. sogar Auswirkungen auf die spätere Trassenführung haben. Zwischen den sogenannten Leistungsphasen der Genehmigungsplanung (LP 4) und der Ausführungsplanung (LP 5) liegt das Planfeststellungsverfahren. Die endgültige Routenführung wird erst mit dem Beschluss zur Planfeststellung, der eigentlichen Baugenehmigung, feststehen.

Der Prozess zur Ermittlung der Machbarkeit ist mit der Abnahme der Endberichte abgeschlossen und wird nicht fortlaufend aktualisiert. Die Ergebnisse der Machbarkeit werden als Grundlage für die anschließenden Planungsphasen verwendet und vertieft bearbeitet und geprüft. Daher ist es durchaus möglich, dass die in der anschließenden Planung gewonnenen Erkenntnisse stellenweise zu Ergebnissen und Routenführungen führen, die von den Empfehlungen der grundsätzlichen Machbarkeit abweichen. So kann zum Beispiel das Ergebnis einer Umweltverträglichkeitsuntersuchung oder die tiefer gehende Untersuchung eines Brückenbauwerkes zu dem Ergebnis führen, dass eine alternative Routenführung vorteilhafter wäre oder erforderlich wird.

Das Planfeststellungsverfahren für Radschnellverbindungen ist vergleichbar mit einer für den Bau eines Hauses erforderlichen „Baugenehmigung“. Das Verfahren ist gesetzlich vorgeschrieben und der Ablauf genau geregelt. Mit Abschluss des Verfahrens – der Genehmigung zur Planfeststellung – steht ein rechtsverbindlicher Beschluss . Das entspricht einer Baugenehmigung und damit der Bestätigung unserer sorgfältigen Planung für die anschließende Bauausführung und ist das Ziel der Planfeststellung. Damit ist sichergestellt, dass das Vorhaben auch umgesetzt werden darf, alle bauvorbereitenden Maßnahmen auf den Weg gebracht werden können und nach der Ausführungsplanung und Beauftragung der Bauleistung mit dem Bau begonnen werden kann.

Alle Betroffenen und Verantwortlichen werden hierzu eingebunden: Neben den Behörden, Energieversorgern und Verkehrsunternehmen als Träger öffentlicher Belange (TÖB) sind dies auch die Interessensverbände, Anwohner*innen und Interessierte. Alle Argumente für oder gegen das Vorhaben werden im Verfahren zusammengetragen und abgewogen. Kosten und Nutzen des Vorhabens werden gegenübergestellt und bewertet. Bei Radschnellverbindungen sind das neben den potenziellen Nutzungszahlen gegenüber der Kostenschätzung auch zum Beispiel Naturschutzbelange und Grunderwerb. An den Planfeststellungsbeschluss werden zahlreiche Bedingungen für die Umsetzung geknüpft – Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen, Genehmigungsvorbehalte und Regelungen zu Grundstücken.

Mit dem Planfeststellungsbeschluss werden neben der Zulässigkeit auch die Form und die Auflagen des Vorhabens festgelegt – von der Streckenführung über die Führungsform bis hin zur genauen Breite und Lage der Radschnellverbindung in der Örtlichkeit. Private Interesse wie Eigentum werden berücksichtigt. Die erforderlichen Schutzmaßnahmen für Pflanzen und Tiere werden definiert – also etwa Unterführungen für Tiere oder Bauverbote zu besonderen Nistzeiten. Auch erforderliche Ausgleichsmaßnahmen werden festgelegt, wie zum Beispiel Aufforstungen, wenn an anderer Stelle Bäume gefällt werden müssen.

Wir gehen von einer zweijährigen Laufzeit aus. Die Dauer des Verfahrens kann jedoch sehr variieren und nicht gesteuert werden, denn der Abschluss erfolgt erst, wenn alle Belange bewertet und abgewogen sind. Dies liegt in der Zuständigkeit der unabhängigen Prüfbehörde – der Planfeststellungsbehörde. Alle Einwände von Betroffenen werden aufgenommen und gewürdigt und erst nach Prüfung aller Darlegungen entscheidet die Planfeststellungsbehörde über die Genehmigung des Vorhabens.